Sherlock Holmes viajaba en tren 1/2

 

El médico y escritor escocés Arthur Conan Doyle publicó los primeros relatos de su inmortal personaje Sherlock Holmes en 1887 y los últimos, en 1903, con una postrera aparición en 1914. Durante ese periodo de tiempo el detective que se distinguia por aplicar el método científico, protagonizó cuatro novelas y más de cincuenta relatos, casi todos ellos publicados en The Strand Magazine. Su éxito fue inmediato y absoluto, hasta el punto de que, como ocurriera con las obras por entregas de Charles Dickens, era habitual que en tabernas y lugares de trabajo fueran leídas en voz alta por los que podían hacerlo en beneficio de los analfabetos.

Los años de las aventuras de Holmes se corresponden con los del esplendor del ferrocarril británico. El tren era el medio de transporte habitual para los pasajeros y las mercancías en distancias medias y largas. Era más potente, rápido y versátil que la navegación por canales que había sido el método rey hasta la revolución industrial, y los tiempos de la competencia del transporte por carretera aun tardarían en llegar. Como no podía ser de otra manera, Sherlock Holmes, para sus desplazamientos entre Londres y las ciudades y pueblos donde se reclamaban sus servicios, tomaba el tren.

Entre los relatos escritos por sir Doyle no hay ninguno que tenga como escenario el tren. Es decir, ningún caso transcurre en el interior de un convoy en marcha, y sólo en unos pocos el ferrocarril tiene un papel que vaya más allá de ser el medio de transporte de Holmes y Watson. A menudo ambos personajes aprovechan los viajes a través del país para ponerse al día del estado de la investigación en curso, siendo éste un recurso literario que también han usado otros autores. Pero no podemos seguir hablando de la relación entre Sherlock Holmes y el ferrocarril sin hablar antes de la policía ferroviaria británica.

La Policía Británica del Transporte

En la Gran Bretaña existe un cuerpo policial específico para la vigilancia de los ferrocarriles: la British Transport Police (BTP). La BTP es la fuerza pública nacional de ferrocarriles y presta servicio de policía a los operadores ferroviarios, a su personal y a los pasajeros a todo lo largo y ancho de Inglaterra, País de Gales y Escocia. También es responsable de la vigilancia del sistema de metro de Londres, del tren ligero de los Docklands, del MetroTram del centro de Inglaterra y del Croydon Tramlink.

William Owen Gay, que fue jefe de la British Transport Police entre 1963 y 1974, unió a su reconocida labor policial un amplio trabajo en el terreno del derecho y de las artes. Durante algunos años fue el editor del BTP Journal, el boletín del cuerpo. Es evidente que Gay fue un lector entusiasta de las novelas de Doyle, pues escribió un artículo que puede catalogarse de definitivo sobre la relación de Sherlock Holmes con el ferrocarril. Lo publicó en la sección "Murder in Transit" (asesinato en tránsito) del boletín y se titulaba The detective went by train, a contribution to Holmesiana (El detective iba en tren, una contribución a la holmesiana). El artículo entero puede encontrarse en el interesante sitio web de la BTP. Está escrito con fino sentido del humor y hace constantes comparaciones entre el funcionamiento del ferrocarril en tiempos de Holmes y el que él conoció como jefe de la policía ferroviaria. En su artículo, Gay prueba que es un muy buen conocedor de la saga holmesiana, como lo demuestra el hecho de aportar abundantes ejemplos de cada una de sus consideraciones. Veamos algunas de ellas:

Parece ser que Sherlock Holmes tenía una amplia cultura ferroviaria, hasta el punto de que en el caso Black Peter, cuando el comisario se estruja el cerebro para comprender qué pueden significar las iniciales CPR, Holmes le sugiere de inmediato que pruebe si Canadian Pacific Railway encaja con la investigación… y así es.

El doctor Watson se muestra siempre como un perfecto conocedor de los horarios de los trenes, hasta el punto de que cuando Holmes le pide que consulte los servicios para Little Purlington, cerca de Frinton, que según Gay es una destinación remota en una ramal local, Watson le contesta inmediatamente a qué hora tienen tren sin que, aparentemente, necesite consultar los horarios.

El articulista compara los trenes y horarios citados por Doyle, que solían ser rigurosamente reales, con los de su época, de manera que pude opinar sobre la eficacia de los trenes de cada momento y, en un caso, llega a la conclusión que Doyle hace que se retrase un tren para que a Holmes le cuadren sus horarios.

Según Gay, el detective no era un modelo de urbanidad: estruja los periódicos y los tira debajo del asiento a medida que los va leyendo durante sus viajes. Viajes que, gracias a los buenos oficios de Watson, la pareja suele hacer casi siempre ocupando en solitario un compartimiento.

Finalmente, en una nueva muestra de su humor inglés, Gay, que probablemente no tendría muy buen recuerdo de sus comidas en las cantinas (los refreshement rooms) de las estaciones, se sorprende de que ni Holmes ni Watson se quejen nunca de la calidad de la comida y del te que toman en sus viajes por ferrocarril.

Los planos del Bruce-Partington 

Éste es el caso en que el ferrocarril tiene un mayor papel, fue publicado en 1908 y arranca con la inesperada visita de Mycroft Holmes, el hermano de Sherlock que ocupa un lugar discreto pero clave en el gobierno de su majestad. El cuerpo del funcionario Cadogan West ha sido encontrado junto a la vía en la estación de metro de Aldgate. El joven trabaja en el arsenal de Woolwich y llevaba encima planos del submarino secreto Bruce-Partington cuando se encontró su cadáver. Holmes se pone en marcha: deduce que el cuerpo ha de haber caído de un tren y de que la caída se ha producido en un lugar en el que el convoy ha sufrido el traqueteo causado por el paso por unos cambios de agujas sucesivos. West no lleva billete y Holmes considera que este dato es muy relevante porque “en mi experiencia, no es posible alcanzar el andén del metro sin mostrar el billete.” 

No desvelaremos la trama y el desenlace del relato, pero sí que indicaremos que acaba conduciendo a Holmes y a la policía a un apartamento situado junto a las vías del metropolitano, a la salida de un túnel y justo en el lugar donde los convoyes suelen detenerse ante un semáforo. Los cristales de la ventana trasera bajo la que suelen pararse los convoyes del metro están permanentemente sucios por la condensación grasienta del humo de las locomotoras, toda la fachada está tiznada y encuentran la prueba de que un cuerpo ha sido sacado por la ventana porque el hollín que se ha depositado en la repisa muestra su rastro. La conclusión final es que el cuerpo del desgraciado West fue dejado, después de muerto, sobre el techo de un coche del metro y que no cayó de él hasta que las agujas de la estación de Aldgate lo hicieron resbalar.

El supuesto domicilio de Sherlock Holmes es el mítico 221b de Baker Street junto a la parada de metro del mismo nombre. El detective de ficción tiene una estatua a la salida de la estación y, además, la empresa del metropolitano de Londres rindió homenaje al detective diseñando una decoración alusiva para esta estación en la que se cruzan las líneas Jubilee, Metropolitan, Bakerloo y Circle.

Sherlock Holmes viajaba en tren 2/2

Armando argumentos con los horarios del ferrocarril

 

En 1958 el novelista japonés Seicho Matsumoto (1909-1992) publicó El expreso de Tokio, una novela policiaca en la que los horarios de los trenes son determinantes como en pocas para la resolución del argumento como en esta. Una pareja toma un tren en Tokio y se suicida seis días después en la isla de Kyushu, pero al veterano policía local Torigai hay detalles que le dan mala espina, se pone a investigar y acaba transfiriendo sus sospechas al subinspector Mihara de la Policía Metropolitana de Tokio. No se puede desvelar la trama, pero como ejemplo de la relevancia de los horarios en la obra, sirva el pasaje en que a Mihara le parece poco creíble que desde el andén 13 de la estación de Tokio unos testigos hayan podido ver con claridad a la pareja de suicidas subir al expreso estacionado en el andén 15. Cuando investiga el tema, el subjefe de la estación responde así a sus preguntas:

–Verá –empezó el hombre–, el Asakaze entra en el andén 15 a las 17:49 y sale a las 18:30, de modo que está cuarenta y un minutos estacionado en la vía. Si comprobamos el tráfico de las vías 13 y 14 durante este tiempo, vemos que el convoy 1.703 con destino a Yokosuka entra a las 17:46 y sale a las 17:57. A continuación, por la misma vía, el convoy 1801 entra a las 18:01 y sale a las 18:12. Sin embargo, después de su partida, como el tren lento 341 con destino a Shizuoka ha entrado por la vía 14 a las 18:05 y está estacionado hasta las 18:35, es imposible ver el Asakaze, puesto que queda justo detrás de ese tren.

De la explicación se desprende que hay un intervalo de cuatro minutos entre la 17:57 y las 18:01 en que puede verse expreso Asakaze de la vía 15 desde la vía 13. Este dato será crucial para la investigación, como lo será más adelante el detallado estudio que realiza el subinspector Mihara sobre las combinaciones ferroviarias entre Tokio y Kyushu. El autor facilita la lectura incluyendo esquemas de horarios y circulaciones en el texto. 

Toda la novela tiene un intenso ambiente ferroviario, y no sólo por el uso en la trama de los horarios, sino también por los pasajes situados en estaciones e interiores de trenes. Por si alguien quiere hacer comprobaciones sobre su verosimilitud, una nota final informa al lector que se han tomado los horarios japoneses de 1947 para armar el argumento.

Matsumoto no fue el primer escritor de novela negra en vincular una trama con los horarios de trenes. Un año antes lo había hecho Agatha Christie en 4.50 from Paddington (El tren de las 4:50) y, sin movernos de Inglaterra, Arthur Conan Doyle, en su saga protagonizada por Sherlock Holmes, también tiraba de ellos en ocasiones. El doctor Watson se muestra siempre como un perfecto conocedor de los horarios, hasta el punto de que cuando Holmes le pide que consulte los servicios para una determinada destinación, Watson le contesta inmediatamente a qué hora tienen tren sin que, aparentemente, necesite consultar ninguna guía. William Owen Gay, que fue jefe de la British Transport Police, en un extenso artículo sobre el ferrocarril en la saga holmesiana, compara los trenes y horarios citados por Doyle con los de su época y llega a la conclusión de que son reales, incluso en una ocasión, Doyle hace que se retrase un tren para que los horarios de los trenes que toma Holmes cuadren con los reales.

Una de las mil facetas de la afición ferroviaria es el estudio e incluso memorización de las distintas combinaciones horarias para efectuar un determinado recorrido. Ésta es la que cultiva el protagonista de la película The Railway Man (2013, Un largo viaje), basada en el libro de Eric Lomax (1919-2012), un aficionado ferroviario que cuando cayó prisionero de los japoneses durante la Segunda Guerra Mundial fue enviado al batallón de trabajos forzados que construía el ferrocarril de Burma a Siam. A pesar de la situación, no perdió la afición al ferrocarril y esto le conllevó vivir una horrible experiencia de tortura. Ya de mayor, aun traumatizado, conoce a la mujer que le ayudará a sobreponerse precisamente por estar practicando su afición a los horarios:

Lomax (de tertulia en el club de veteranos): –El jueves pasado regresaba de una subasta de libros en Chester y tuve un retraso en la línea Manchester-Edimburgo, por el que tuve que hacer un ajuste rápido a mi itinerario, dejándome tan solo tres minutos para cambiar de plataformas en Crewe.
(…)
(Escena a bordo del tren en presencia de la mujer)
Revisor: –Billetes de Crewe. Billetes de Crewe. Está en el tren equivocado, señor. Este va para Glasgow.
Lomax: –El tren de Edimburgo se retrasó. Pensé que tomaría su tren hasta Carstairs para tomar allí el Manchester-Edimburgo.
Revisor: –Eso debería funcionar. Disfrute de su viaje, señor.

Lomax se enamora de la mujer y su habilidad con las combinaciones le permite encontrarla en un andén unos días después.

Pero si alguna película refleja la afición a los horarios ferroviarios esta es la germano-finlandesa Zugvögel (1998, El camino más corto) de Peter Lichtefeld. Hannes es un repartidor de cervezas que pide una semana de vacaciones para presentarse a un concurso internacional de especialistas en horarios, pero cambian al jefe de la empresa y el nuevo, un liquidador, le comunica que no hace falta que regrese. Hannes marcha hacia el norte de Finlandia, pero su viaje y su participación en el concurso se verán alterados por el policía que le persigue porque el jefe de la empresa ha sido asesinado, por una red de falsificadores de dinero con la que se topa y por una mujer de la que se enamora. La película es un constante disfrutar de los trenes y las estaciones de Alemania, Dinamarca y Finlandia. Las escenas del concurso son imprescindibles y contienen diálogos como este:

–¿Cuál es la mejor ruta entre Dortmund y Nápoles?
–La ruta 314.
–¿Cómo?
–Salida de Dortmund a las 19:54, trasbordos en Bozen y en Bolonia, llegada a Nápoles a las 19 horas.
–¡Correcto!

En la novela La Testa Perduta di Damasceno Monteiro (1997, La cabeza perdida de Damasceno Monteiro) de Antonio Tabucchi, cuando el periodista protagonista se despide del abogado que le ha ayudado en sus pesquisas, se produce este curioso diálogo:

—Y luego está su estudio sobre la novela portuguesa de posguerra, ¿no? También esa es una tarea que le está esperando. Pase por la pensión de Doña Rosa y haga las maletas, si se apresura tiene un tren que sale a las dos y dieciocho, pero no es demasiado aconsejable, se detiene incluso en Espinho, el siguiente lo tiene a las tres y veinticuatro, y otro a las cuatro y doce, y otro a las seis y diez, puede comprobarlo usted mismo.

—Se sabe los horarios de memoria —dijo Firmino—, me da la impresión de que utiliza usted esa línea a menudo.

—Hace veinticinco años que no salgo de Oporto —respondió el abogado—, pero me gustan los horarios de trenes, encuentro que tienen cierto interés.

Se levantó y se dirigió a una de las estanterías laterales, donde había libros antiguos elegantemente encuadernados. Extrajo un delgado libro encuadernado en piel, con las cantoneras de plata, y se lo tendió a Firmino. En la primera página de las guardas, en una hoja de pergamino, estaba impreso el nombre del encuadernador y una fecha: «Taller Sampayo, Oporto, 1956». Firmino lo hojeó. La portada del volumen original, que el encuadernador había conservado, era de una cartulina barata amarillenta y desteñida y decía en francés, alemán e italiano: Horario de los Ferrocarriles Suizos. Firmino lo hojeó rápidamente y miró al abogado con expresión interrogante.

—Hace muchos años —dijo Don Fernando—, cuando estudiaba en Ginebra, compré este horario, era una edición conmemorativa de los Ferrocarriles Suizos, los ferrocarriles suizos tienen una puntualidad verdaderamente suiza, pero lo mejor es que consideran Zúrich el centro del mundo, por ejemplo, vaya a la página cuatro, después de la publicidad de los hoteles y los relojes.

Firmino buscó la página cuatro.

—Hay un mapa de Europa —dijo. —Con todos los trayectos ferroviarios —añadió Don Fernando— marcados con números correlativos, y cada número remite a la línea de cada país europeo y a la página respectiva. Desde Zúrich se puede recorrer en tren toda Europa y los ferrocarriles suizos le indican todos los horarios de los enlaces. Por ejemplo, ¿le apetece ir a Budapest? Vaya a la página dieciséis.

Firmino buscó la página dieciséis.

—El tren para Viena parte de Zúrich a las nueve y quince del andén cuatro —dijo el abogado—, ¿me equivoco? El transbordo para Budapest, el mejor de ellos, que está señalado con un asterisco, es a las nueve de la noche, porque le permite coger el tren que procede de Venecia, el horario le indica los servicios del convoy, en este caso literas en compartimientos de cuatro personas, lo más barato, coche cama en compartimento doble o individual, coche restaurante y servicio de bebidas por la noche. Pero si quiere continuar hasta Praga, que está en la página siguiente, no tiene más que escoger entre las distintas posibilidades que le ofrecen los ferrocarriles húngaros, ¿lo está comprobando?

—Lo estoy comprobando —dijo Firmino.

Y es que la afición ferroviaria no tiene límites… pero sí horarios.

La pintura ferroviaria de Manuel Doblas

 

Manuel Doblas Pinto nació en Humilladero (Málaga, España) en 1957. Estudio dibujo y diseño gráfico en la escuela Massana de Barcelona y serigrafía en Zúrich (Suiza). Ha sido premiado en más de 300 certámenes de pintura y tiene obra en diversas colecciones.

La obra que encabeza esta entrada, Estación de Olesa de Monserrat, es de 2010 y es un buen ejemplo de cómo el artista ve el paisaje ferroviario. Es una mirada que muestra el ferrocarril como un sistema extendido sobre el territorio, aspecto que queda plasmado en la importancia que le da a las vías y las catenarias.

En la mayoría de sus obras la parte inferior del lienzo se desdibuja, de manera que parece que las vías y las catenarias se disuelvan en la atmósfera para introducirse en el espacio desde el que estamos contemplando la tela. Este efecto puede apreciarse, por ejemplo, en Caminos del silencio (2009) o en Vías (2011)

El título de una de sus óleos, 45 años después (2009), hace referencia al hecho de que pintó la Estación de Francia de Barcelona cuarenta y cinco años después de llegar a la capital catalana en tren per esta puerta, nos presenta unos andenes casi vacíos y un ambiente que muestra la progresiva pérdida de importancia funcional de esta terminal por lo que se refiere a la larga y media distancia.

Las vías vistas de frente y la fascinación por los desvíos y diamantes es otra de las características de su enfoque.

 

Es curioso que los convoyes tienen siempre un papel secundario, se les ve porque son los usuarios de los corredores, pero es la presencia del ferrocarril sobre el paisaje lo que da personalidad y valor a la obra de este pintor que ha incluido en su producción, de temática extensa, su cariño por el ferrocarril.

En verano los trenes son más eróticos

 Petites Luxures (pseudónimo) (c. 2019)

Esta es la conclusión a la que es fácil llegar si se da un breve repaso a la narrativa erótica ambientada en el ferrocarril. Son muchos los relatos que arrancan en la libertad de los viajes de vacaciones o en los que el calor del verano sirve de arranque para describir las fantasías o consecuciones del o la protagonista. 

En 1877 Benito Pérez Galdós publicó un relato titulado Theros, en el que la voz narrativa explica cómo, al inicio de su viaje en tren de Cádiz a Cantabria, aparece de la nada en su coche una mujer desnuda y ardorosa, que se va apaciguando durante el trayecto. El protagonista se enamora de ella, se casan y ella desaparece en el mar cuando se bañan en el Sardinero. La mujer que aparece en Theros, calor en griego, es una alegoría del verano, que le juega malas pasadas, como cuando en una estación avisa al personal del ferrocarril de su presencia y ellos sólo ven una mujer normal, pero…

Mas apenas marchó el tren camino de las sierras, volvió la dama a presentarse en su primera forma y desnudez, con los mismos cendales vaporosos que contorneaban sus bellas formas, con el mismo ornato de rústicas espigas en la cabellera de oro, los mismos ojos que no se podían mirar, y la propia irradiación abrasadora de su cuerpo. El calor que despedía era ya un calor ecuatorial, intolerable, un fuego que derretía mi persona, como si fuese de cera.

 (…) 

Al llegar aquí, mejor dicho, desde que dejamos aquellas fastidiosas llanuras castellanas, desaparecieron los accidentes caniculares que tan aborrecible me la habían hecho. Amenguose el resplandor molesto de sus ojos, que brillaban, sí, pero empañados por tenues celajes; dejó de echar fuego como fragua su hermoso cuerpo, y pude acercarme libremente a ella, sintiendo, antes que calor, un dulce temple que a un tiempo confortaba cuerpo y alma.

Despertose de improviso en mi viva inclinación hacia ella. Hablamos, se animó mi conversación con requiebros y se salpimentó con suspiros, me entusiasmé, coqueteé, me entusiasmé más, me declaré, hícele proposiciones de matrimonio. ¡Ay! humanos, ¿sois mortales porque sois débiles, o sois débiles porque sois hombres?

Jacques Leclerc (c. 1926)

Los ferroviarios son a menudo los protagonistas de apasionados relatos eróticos. Álvaro Labrador ganó la edición de 1986 de los Premios del Tren con el relato Un tren de verano. El protagonista es un revisor de Renfe que contempla las jóvenes nórdicas que viajan de vacaciones durmiendo en los trenes nocturnos y las admira, las estudia, las compara con su novia casta y tradicional. Les pide el billete esperando que tengan que medio desnudarse para acceder a la bolsa oculta del dinero y la documentación, les da complicadas explicaciones sobre trayectos para estar cerca de ellas, fabula con hacerles el amor. En su imaginación obsesiva, acaba descubriendo una simbiosis entre las chicas y el tren. 

Eran así las noches en los trenes de verano, noches calientes también de sexo, noches acuñadas por estas ardientes mujeres del norte, mujeres de frío y pasión, mujeres que hacían una simbiosis de amor con el tren. Éste les daba su velocidad, su movimiento, sus pasillos, compartimentos, sus ventanas abiertas al campo, sus noches de viaje y estrellas, y a cambio ellas transformaban su cara fuliginosa y tubular haciendo de él un tren apasionado y sexual.

Aquel mismo año, Marguerite Duras publicó Le train de Burdeaux (1986, El tren de Burdeos), se trata de un relato breve que se limita a aprehender un instante erótico propiciado por el calor del verano.

Una vez, tuve dieciséis años. A esta edad todavía tenía aspecto de niña. Era al volver de Saigón, después del amante chino, en un tren nocturno, el tren de Burdeos, hacia 1930. Yo estaba allí con mi familia, mis dos hermanos y mi madre. Creo que había dos o tres personas más en el vagón de tercera clase con ocho asientos, y también había un hombre joven enfrente mío que me miraba. Debía de tener treinta años. Debía de ser verano. Yo siempre llevaba estos vestidos claros de las colonias los pies desnudos en unas sandalias. No tenía sueño.

La chica entabla conversación con el hombre joven, le narra historias de la vida en las colonias, de sus planes de futuro. Cuando es hora de dormir, él sale a buscarle una manta y la tapa.

Me quedé dormida. Me desperté por su mano dulce y cálida sobre mis piernas, las estiraba muy lentamente y trataba de subir hacia mi cuerpo. Abrí los ojos apenas. Vi que miraba a la gente del vagón, que la vigilaba, que tenía miedo. En un movimiento muy lento, avancé mi cuerpo hacia él. Puse mis pies contra él. Se los di. Él los cogió. Con los ojos cerrados seguía todos sus movimientos. Al principio eran lentos, luego empezaron a ser cada vez más retardados, contenidos hasta el final, el abandono al goce, tan difícil de soportar como si hubiera gritado.
Hubo un largo momento en que no ocurrió nada, salvo el ruido del tren. Se puso a ir más deprisa y el ruido se hizo ensordecedor. Luego, de nuevo, resultó soportable. Su mano llegó sobre mí. Era salvaje, estaba todavía caliente, tenía miedo. La guardé en la mía. Luego la solté, y la dejé hacer.

En 1984 Lonnie Barbach publicó una antología titulada Pleasures (Placeres) compuesta por relatos escritos por mujeres en los que se despliegan fantasías eróticas, en 1989 Ediciones Martínez Roca lanzó la traducción al castellano. Uno de los relatos, sin firma, lleva por título Cómo pasé mis vacaciones de verano y es como un compendio de lances, de sueños y de fantasías echas realidad aprovechando los viajes estivales.

El tren llegó y partí hacia Brive, camino de Niza. Me senté frente a un jovencito. Debía de tener unos dieciséis años. Clavaba la vista en mí y en el suelo alternativamente. Tenía una erección que fue creciendo durante el viaje. Supe que volvía a tener «aquello», ese algo intangible que se apodera de mí, como un calor. Una vez empiezo a irradiarlo, atraigo a los hombres en tropel. Es mi lujuria hacia ellos. Poseo un olor y un aire de accesibilidad. ¡Maldito rubio, que lo había despertado todo! Justo cuando empezaba a pensar que lo tenía tan bien controlado.
Nos detuvimos. Cambié de tren y perdí de vista al chico. El ocaso lanzaba saetas de luz gris y rosa en la gran estación al aire libre. Paseé arriba y abajo junto a la vía, mirando a los viajeros y consultando los indicadores. Un revisor advirtió mi perplejidad y me preguntó cuál era mi destino. Sí, ese tren llegaría de un momento a otro por aquella vía.
Así fue. Y, cuando reunía mis bolsas y cestas para subir al vagón, el mismo revisor se me acercó por detrás para ayudarme.
–A droite –dijo.
Todos los demás pasajeros se dirigían hacia la izquierda. Yo le seguí hacia la derecha, para entrar en un compartimiento vacío. Dejó mi bolsa en la red y me encendió la lamparilla de lectura.
–Bon soir –dijo, y se fue.

No hace falta decir que revisor y viajera saben encontrar su momento.

–Plus vite! –grité.
Él siguió lamiéndome hasta que un eco vacío me resonó en los oídos. Me atraganté, y el tren rugió. Mis orejas y mi coño explotaron al unísono. Pareció complacido.
–Tu es contente.
Sólo conseguí ronronear y hacerle señas para que subiera sobre mí.
Cuando se puso en pie, le hice sentar de manera que su verga cayera entre mis senos. Seguía húmeda y se deslizaba fácilmente adelante y atrás cuando la apretaba entre mis pechos. Giraba la cabeza de un lado a otro, se agarraba a mis hombros mientras bombeaba contra mi carne. El tren traqueteaba, y sentía suaves sacudidas por todo mi ser cuando mi cuerpo rozaba contra el asiento de cuero. Se puso rígido, y se derrumbó con todo su peso entre mis brazos. Había estado murmurando, pidiendo más, y luego el silencio, cuando eyaculó el líquido caliente entre mis pechos, bajo mi barbilla.
–Tu es formidable. Je jouis.
No nos besamos, ni nos abrazamos. Éramos un par de desconocidos. Encontró un pañuelo y me secó. Le dije que me sentía como una niña cuando la limpian ..., una niña muy bonita.
–Une tres belle enfant –añadió él.
Me besó en la frente y se marchó para parar el tren cuando entrara en la estación.

La avería de un tren en verano en plena llanura del Chaco argentino puede ser una oportunidad para iniciarse en la actividad erótica, éste es el caso del protagonista del relato La noche del tren (1985) del escritor argentino Mempo Giardinelli. Juancito es un muchacho de dieciséis años que viaja con su tía Berta de treinta y dos y que, al detenerse averiado el tren una calurosa noche de Navidad, acaba cayendo en la fina telaraña de seducción que ella le tiende:

Regresé rápido de todos modos, tratando de ocultar mi turbación, de aquietar mis fantasías protagonizadas por los pechos de Berta y por la seguridad de que se había estado masturbando. Y subí al coche muy despacito, casi en puntas de pie, con la esperanza de volver a verla en la misma posición. Así fue. Y ya no me quedaron dudas de que Berta se hacía la dormida mientras su mano me imantaba la vista, moviéndose como una culebra, ofídicamente, maravillosamente sensual sobre su sexo. Ella también se movía, excitada, y su cuerpo grueso parecía el de una maja ondulándose sobre el asiento de cuero, que crujía con un chirridito exasperante. Me quedé tieso, absorto, mirando su mano que viboreaba y el alzarse rítmico de sus enormes tetas, y su boca entreabierta, por donde su respiración producía un silbidito que por un momento me pareció acompasado con la música que se oía a lo lejos. No sabía qué hacer, estático, con la botella en una mano y el paquete de galletitas en la otra, hasta que Berta abrió los ojos y me miró sin sorpresa, porque sabía que yo estaba ahí, parado, viéndola, moviendo los labios estúpidamente pero incapaz de proferir palabra, y no sé si hizo un gesto, nunca lo sabré, o si fui yo nomás que dejé sobre el asiento de enfrente la botella y las galletitas y me tiré sobre ella, que me recibió abriendo esas piernas robustas, fuertes, que toqué por primera vez sintiendo cómo mis manos se hundían en su carne, y todo mientras ella buscaba mi bragueta y yo le besaba los pechos que reventaron la blusa de tela liviana.

Joie d’Hiver (pseudónimo)

Próxima parada: Arte Estación

Nacho Vizcaíno Jiménez

El Museo de Ferrocarril de Vilanova (Cataluña/España) nos sorprender gratamente con una nueva iniciativa que combina arte y ferrocarril. En esta ocasión se trata de una exposición que, no solo recoge obras de artistas del entorno geográfico del museo, sino que invita a artistas y visitantes a reflexionar sobre la importancia intangible de las estaciones. 

En palabras de la comisaria Susanna Segura del Val:

«El espíritu de esta exposición es transmitir las sensaciones y sentimientos que nacen en las estaciones, creando una simbiosis entre la disciplina artística y la estación, con el museo como estación central y corazón de este cosmos. En este sentido, la exposición se dibuja como un viaje donde los visitantes viajan a través de diferentes estaciones / disciplinas con la intención de conectar su yo interior con el alma del tren y el romanticismo de las estaciones.»

Bajo estas premisas, la exposición se presenta como un itinerario por distintas estaciones, cada una de ellas con el nombre de una disciplina artística. Así, nos detendremos en Composición conceptual, Diseño gráfico e ilustración, Escultura en hierro forjado, Escultura en cemento y pintura, Fotografía, Pintura, Poesía y Collage y papel maché. Como Estación de Enlace, la muestra presenta a una artista invitada, la pintora hiperrealista March Zapiraín. Las obras expuestas no son todas de tema ferroviario, ni se pretende que sea así, porque muchas de ellas transmiten de manera no explícita las sensaciones que podemos tener en una estación. 

Puede obtenerse más información sobre la exposición y admirar las obras expuestas en este apartado de la web del museo.

Para ir haciendo boca vean aquí una pequeña selección de las obras, hemos seleccionado las que son de tema ferroviario:

Josep Oliva

Juan Masip

Karin Eppendahl

Manolo Millán

Maria José Collantes

Pere Casanovas

Vamos a la playa... en tren

Esta litografía del español Daniel Perea Rojas (1834-1909), realizada a finales del siglo XIX y titulada Hacia la playa, nos muestra el momento en que un grupo de damas y caballeros con sus gales estivales suben al tren para dirigirse a la costa. Uno se los imagina llegando a su destino, alojándose en hoteles frente al mar o abriendo sus casas de veraneo. Por la mañana bajarán a la playa, se instalarán en sillas de ratán, abrirán parasoles y se bañarán cubiertos púdicamente con trajes de baño que dejarán poca piel a la vista.

Con el paso de los años, se popularizó el tomar baños de mar y los trenes que bajaban a la costa se llenaban todos los veranos. El problema aparece cuando las playas a las que llegan los trenes están también llenas. Valentí Castanys en el ensayo humorístico Baños de mar recogido en el volumen El señor que se mete en todo (1943) caricaturiza así la situación: 

Cuando la playa está a varios kilómetros de la capital, queda espacio para maniobrar, y vemos a esas señoras gordas, provistas de corchos y calabazas, que se mojan los pies, y cuando una ola les llega a los tobillos, chillan como ratones y huyen despavoridas como si una marea imprevista amenazara con inundar la tierra.

En estas playas, bajo un sol de fuego, sentados junto a la vía férrea, comen sus vituallas y duermen una siesta. Cuando pasa un tren, los que siguen viajando en busca de una playa libre, asoman por las ventanillas y preguntan:

— ¿Queda espacio? ¿Hay playa para una familia?

Pero la negativa les proporciona un nuevo desengaño. Llevan tres domingos recorriendo el litoral, con la tienda plegable y la pelota, y aún no han podido instalarse.

El texto se publicó con los dibujos del propio autor

El humorista gráfico Cesc, en una viñeta de 1972 también reflejó la congestión de las playas de la comarca barcelonesa del Maresme, aunque en este caso el pie del dibujo era un comentario jocoso sobre la idea de añadir una tercera vía a la línea de la costa para facilitar la circulación de los trenes semidirectos.

De los trenes que llevaban los bañistas al mar, uno de los más celebrados era El Bañero, que, por la línea de la Val de Zafán llevaba a los habitantes del Bajo Aragón hasta las playas del sur de Cataluña. El grupo musical Quico el Cèlio, el Nen i el Mut de Ferreries le dedicó la canción Tren Bañero, una fusión de jota y rumba que pude oírse aquí  y cuya letra, traducida del catalán, dice:

Desde el Aragón a la Ampolla en tren
bajábamos en el Bañero
hacia la playa lleno de gente.

De vagones de madera y a carbón
colchones, flotadores.
muchas cañas de pescar,
salinidad, olor de playa...
y cestas con comidas.

Y cuando llega a la estación
"tren directo a la mar"
cuatro empujones y al vagón.

No hay que tener prisa para subir
"tren directo a la mar"
Dios sabe cuándo saldrá.

Asómate a la ventanilla,
mira que me quiero despedir.
Sin que te cante una jota.
tu no has de marchar de aquí.

Y cuando llega a la estación
"tren directo a la mar"
cuatro empujones y al vagón.

Las vacaciones son cortas y quien va a la playa quiere aprovecharlas al máximo. Eso dibuja Godeau en su viñeta humorística.

Cuando el maquinista es la primera víctima de un atropello

Sergio Olguín (1967) es un periodista y escritor nacido en Buenos Aires, con mucha obra publicada y premiada, pero la novela que nos interesa revisitar aquí es La fragilidad de los cuerpos (2012), que fue publicada por Tusquets en Buenos Aires y es la primera de una saga de tres novelas negras protagonizadas por una periodista.

La fragilidad de los cuerpos arranca con el suicidio de un maquinista de la compañía ferroviaria Sarmiento y de inmediato, de la mano de la periodista protagonista, entra en el tema de las secuelas que sufren los ferroviarios que han atropellado a una persona. El autor lo pone en boca de un maquinista que acompañará a la periodista en su investigación

El maquinista le habla de su experiencia con los atropellos:

—Tuviste muchos accidentes?

—¿Yo? Cinco accidentes y seis muertos. Tengo un compañero que tuvo quince.

—Debe ser difícil volver a manejar un tren después de haber pisado a alguien.

—No es difícil, es imposible. —Pero vos volvés, tu compañero que tuvo quince también.

—Muchos de los que están en control de pasajes son maquinistas que no soportaron volver a subir a un tren. Yo vuelvo porque es lo único que sé hacer y tengo una esposa y dos hijos que mantener.

—Podrías pasar a control de pasajes vos también.

—También podría pegarme un tiro. Las posibilidades de elección son muchas.

—¿Creés que se podrían evitar las muertes?

—¿Y qué querés que te diga? Que no cruces con la barrera baja, que no camines por las vías, que si vas a suicidarte elijas tomar pastillas o tirarte de un décimo piso. Qué sé yo. Disculpame la expresión, pero la prevención me chupa un huevo. Nadie me va a quitar que maté a seis personas.

—No las mataste vos. Se tiraron bajo el tren.

—¿Sabés cómo se siente?

(...)

En tres ocasiones lo habían llevado a una comisaría y lo habían dejado demorado toda la noche. Incluso el abogado de la empresa había tenido que ir a sacarlo. Aunque tal vez era mejor eso que terminar en un hospital en estado de shock. O tener que soportar al psicólogo de la empresa, que quiere calmar con una aspirina un cáncer que corroe las entrañas. El cáncer de haber visto, de recordar imágenes, sonidos y también el silencio, la escena que desaparece tras un manto blanco, como el que dicen que ven los ciegos. Cuarenta y ocho horas. Ese era el tiempo que el psicólogo le daba de reposo y después lo volvía a observar. Alguna vez le prolongaba dos días más el descanso, pero él hacía todo lo posible para reincorporarse al trabajo.

El tema es tratado en diversos capítulos, a medida que avanza la investigación, agrandando el círculo de conocimiento y reflexión; incluso se cita el mecanismo sicológico que genera en el maquinista una reacción de odio hacia la víctima del atropello. Pero mejor no reproducir ningún fragmento más para evitar el spoiler.

Una curiosidad: al maquinista, la periodista lo encuentra googleando y el autor no puede evitar un comentario "gracioso" sobre los aficionados al ferrocarril:

Y para su sorpresa, había algo. En un blog dedicado a los trenes del Sarmiento, que hacía un fanático de la línea (que hubiera fanáticos de un ferrocarril cualquiera que incluso funcionaba mal no la sorprendía, había visto otros casos extremos de insania).

El maquinista le habla también a la periodista de algo que en España suele llamarse "el sentir ferroviario" y que no es más que la mezcla del orgullo de ser ferroviario, de pertenecer a una estirpe de empleados del ferrocarril y de practicar una particular solidaridad corporativa.

—Mi abuelo y mi padre fueron maquinistas. Mi abuelo condujo el tren a vapor que cruzaba la Patagonia y mi padre también comenzó manejando máquinas a vapor. Fue el primero en conducir una locomotora diésel. Estuvo en el ferrocarril Sarmiento hasta que se jubiló en el 93.
—¿Siempre quisiste ser maquinista como tu papá y tu abuelo?
—No, yo no quería ser como ellos. Bah, de chico sí, pero después no. De chico, me gustaba acompañar a mi viejo y manejar los controles. Pero a medida que crecía, pensaba que podía ser otra cosa. Algo… no sé… algo más profesional.
—¿Qué querías ser?
—Ingeniero civil. Entré a la facultad el mismo año que comencé a trabajar en los talleres del Sarmiento.
—Trabajabas y estudiabas.
—Sí, pero dejé en segundo año. Y acá hice los cursos para maquinista que no necesitaba porque ya sabía conducir. Me fui quedando.

También se describe el material ferroviario

—Hace unos años —le contó— yo trabajaba con trenes de carga. Eso me gustaba más. Los trenes de carga tienen locomotoras auténticas. No estos cuartitos.
—Esas locomotoras que se ven en las películas. Negras, echando humo.
—Bueno, no tan antiguas. Cuando era chico me gustaba ver las unidades que conducía mi viejo. Le decían «chanchas». Eran unos coches con motor Fiat que asustaban un poco. Tenían aspecto de una máscara gigante como la que aparece en La guerra de las galaxias. Una especie de guerrero galáctico con unas ventanas enrejadas que parecían ojos y una mandíbula de metal.  

(...)

La ciudad desaparecía por unos segundos, no había edificios ni casas y daba la falsa sensación de haber llegado al campo. Solo se veían terrenos con vagones abandonados, como si ese espacio entre Haedo y Morón fuera un cementerio de trenes.
—¿Ves? —le dijo Lucio señalándole las unidades que descansaban herrumbradas y rotas a los costados de las vías—. Esas son las chanchas de las que te hablé hace un rato. Cuando era chico había gente que les decía langostas. Yo llegué a manejar algunas en los noventa. Después vinieron los camellos y ahora hasta tenemos pumas. A este coche no le pusieron nombre de animal. Es una Toyota viejita, pero rendidora.

(…)

«Viva los Toshiba del Sarmiento» había escrito un compañero en una foto que pegó en la cabina de la formación 8, un tren Toshiba importado de Japón hacía décadas. Era una imagen del atardecer visto desde la cabina a la altura de Haedo.

Y no falta la reivindicación y la queja por el abandono de los ferrocarriles en Argentina

—A vos te debe sorprender porque sos joven, pero hubo un tiempo en que en la Argentina había trenes en todo el país. Justamente, fue en esos días que dejaron de funcionar. ¿Te acordás del “ramal que para, ramal que cierra” de nuestro benemérito presidente? La cuestión es que el tren atropelló a un chiquito de unos ocho o nueve años.

Y, a la postre, el argumento nos lleva a las villas de Buenos Aires y pone de manifiesto un panorama de miseria y corrupción en la que caben sórdidos juegos con los trenes en los que se pone en riesgo la vida de preadolescentes.

Sergio Olguín

Existe una versión en serie televisiva de esta novela que tiene el mismo título y es una producción conjunta de Pol-ka, eltrece , Cablevisión y TNT. La serie tiene ocho capítulos que se estrenaron en 2017.

"Pasión por el ferrocarril", fotografías de Eduardo Perucha

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles presenta en la sala de exposiciones virtual Google Arts & Culture una exposición de Eduardo Perucha Esteban (Zaragoza, 1958), un ferroviario en activo (subdirector de autoprotección y emergencias de Adif en Cataluña) que tiene la fotografía como su afición y medio de expresión.

En esta ocasión, la serie que presenta tiene una clara unidad temática: ofrecer una visión íntima y realzadora de la labor de los voluntarios del Museo del Ferrocarril de Cataluña en Vilanova y la Geltrú.

Como puede leerse en una de las leyendas de la exposición: 

"Este es un homenaje a los que trabajan por amor al arte, a aquellos que trabajan una obra deleitándose con ella. Este colectivo es la asociación de voluntarios.
Utilizando las capacidades, los recursos y la motivación del Museo de Ferrocarril de Cataluña así como el impulso de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, centran su actividad en la recuperación de la memoria y en la presentación de las piezas expuestas en sus mejores condiciones, sin alterar sus características primarias."

Las fotografías nos muestran la belleza arquitectónica de la rotonda…

… se detiene en la locomotora del centenario…

… nos ofrece detalles de una belleza fotográfica extraordinaria…

… y, sobre todo, hace un homenaje a los voluntarios.

La exposición puede verse completa aquí.

Para esta muestra, Perucha ha escogido el blanco y negro y ha dado a las imágenes un dramatismo formal que remite al rigor con que se realizan las labores técnicas de toda índole en el ferrocarril, pero en otras ocasiones, ha utilizado otra gama de grises, como en esta fotografía de la estación de la plaza Catalunya de Barcelona, que nada tiene que envidiar a las inquietantes estaciones de Daidō Moriyama.

  

También mantiene su propio lenguaje cuando despliega la paleta de colores, como en estas imágenes de la Estación de Francia de la misma ciudad y de la estación de Mora en la provincia de Tarragona, que pertenecen a trabajos anteriores.

La obra fotográfica de Eduardo Perucha va más allá del tema ferroviario, también se detiene en la arquitectura urbana, donde siempre encuentra detalles y enfoques sorprendentes, y en los paisajes, a los que suele dar un velo de ancestralidad. Puede verse aquí una muestra bastante completa.

Snowpiercer: còmic, película y, ahora, la serie

Si en 1984 apareció la primera entrega de la novela gráfica con guion de Jacques Lob y dibujos de Jean-Marc Rochette y en 2013 tuvimos la versión cinematográfica dirigida por Bong Joon-ho (y de la que podemos leer la entrada correspondiente en este blog aquí), ahora nos llega, vía Netflix, la serie dirigida por Graeme Manson y producida por TNT.

El título francés original del cómic es Le Transperceneige, Rompenieves en español y Snowpiercer en inglés. En 1999 aparecieron las partes segunda y tercera del cómic, con guion de Benjamin Legrand porque Lob había muerto nueve años antes, pero la calidad de esos dos volúmenes es claramente inferior al primero, y esta es la razón de que película y serie se basen casi exclusivamente en éste último.

Los "colistas"

El arranque argumental es sólido y marca la clara intencionalidad de fábula política de la historia: en un intento fallido de revertir el calentamiento global, la tierra se ha helado hasta el núcleo y la humanidad superviviente viaja en un tren de 1001 coches que no se detiene nunca. En él, las personas viajan divididas en clases sociales. El héroe es un paria de los vagones de cola que intenta revertir la situación con la ayuda de una activista de las clases superiores. Como temas colaterales aparecen el culto a la locomotora, diversas historias personales, las formas de vida de las élites y las curiosidades del funcionamiento de este mundo cerrado sobre raíles.

El detective y la jefa

Si Bong Joon-ho consiguió mantener el espíritu del comic y fue capaz de hacer verosímil la acción dentro del tren, la serie, para justificar su duración, necesita introducir una trama policíaca. Un “colista”, que era policía antes de la catástrofe, es requerido por la autoridad del tren para resolver un crimen; el acepta con la expectativa de poder ayudar a la revuelta de los de su clase.

El tema de la serie es la diferencia entre clases sociales, la opresión, el desclasamiento, el afán de poder. El escenario es un tren como podría ser-lo un buque o una nave espacial. El tren es un puro contenedor, pero también es una metáfora. Habrá que ver cómo se despliega la serie, pero, ya de entrada, cuestiones argumentales al margen, los aspectos ferroviarios no son muy convincentes. 

El convoy: la novela gráfica y la película mantienen el punto de vista del lector/espectador encajado en un tren de manera creíble, sin embargo, en la serie, parece que algunas escenas ocurran en un edificio de amplias plantas y no en un tren en movimiento. La sala de los maquinistas contrasta, por su lograda ambientación tecnológica, con lo poco ferroviario del resto de vagones. Interesante el corredor inferior de servicio.

La energía: el cómic nos presentaba una locomotora con un motor de movimiento continuo, en la película le llaman de movimiento eterno, para el caso es lo mismo: es un recurso inverosímil que la ciencia-ficción rigurosa hace muchos años que abandonó.

La cabina de conducción

El motor: En la película, el motor tiene su desgaste y el dueño utiliza a niños de cinco años para substituir las piezas que se han estropeado. Es algo también inverosímil, pero que da dramatismo a la película y desencadena el final. Veremos que nos propone la serie. 

Un maquinista