Historias de jefes de estación (I)

 

Las diferentes manifestaciones del arte han coincidido en fijarse en los jefes de estación, los encontramos en poemas, relatos, pinturas, novelas gráficas y películas protagonizando roles muy diversos. La cantidad de obras que tienen como protagonista a un jefe de estación es mucho mayor que las que tienen a otros oficios ferroviarios, sólo los maquinistas se les acercan un poco.

Podemos clasificar las obras con jefe de estación en tres grandes grupos. El primero, el más pequeño, lo componen aquellas que nos lo muestran realizando las tareas propias de su empleo y procuran que aparezcan los aspectos técnicos de su cometido. En un segundo grupo tenemos aquellas en las que aparece realizando sus funciones, pero como parte del decorado o del ambiente de una estación. En el tercer grupo están los casos en que el autor ha tomado a un jefe de estación para contar una historia que podría haber sido protagonizada por cualquier otro oficio, aunque ya veremos que la elección de un jefe de estación tiene, a menudo, su justificación.

Si examinamos estas obras por orden cronológico, iremos encontrando ejemplos de los tres grupos y, al mismo tiempo, veremos cómo ha evolucionado la mirada de los creadores sobre estos hombres y mujeres al compás de la modernización y automatización de las redes ferroviarias. Observaremos que, a partir de cierto momento, muchas de las obras dejan de reflejar el presente para, con los ojos de la nostalgia, recrear historias del pasado.

Una de las primeras obras de teatro con protagonismo de un jefe de estación es Cornellá, un minut! (1877, ¡Cornellá, un minuto¡) de Rosendo Arús, un sainete que transcurre íntegramente en la estación de esta ciudad. Dos hombres van a Valencia para batirse en duelo, pero como ninguno quiere morir, pierden el tren a propósito y, mientras esperan el siguiente, con la mediación del jefe de estación, aclaran los malentendidos económicos y amorosos de la disputa y regresan a sus casas.

Este papel de autoridad moral y de persona que resuelve conflictos, lo encontraremos en otras obras de teatro y en alguna película. Es el caso de El cap d’estació (1925, El jefe de estación) de Lluís Millà, obra en la que, además, se toca un tema que no se encuentra en otras comedias: el de la posición de la mujer del jefe de estación en una empresa tan jerarquizada y con tanta convivencia de los empleados como es la ferroviaria. La conversación entre los dos mozos, el veterano y el joven, empieza hablando de la hija del jefe de estación, pero:

RAMON. ¡Hombre! Con el orgullo que gasta ella, cualquiera se acerca. ¡Ay, señor! Muy diferente de su madre, Dios la tenga en su gloria, que era toda bondad. Trataba a todo el mundo con la sonrisa en los labios. ¡Pobre señora Antonia!

QUICO. No la he conocido, yo, pero oigo que todo el mundo dice lo mismo, hablando de ella.

RAMON. ¡Ya te lo puedes creer! No había mal en el pueblo que ella no remediara de una manera u otra; si no podía con dinero, con palabras de consuelo. Corazón franco y cara risueña, se la veía por todas partes llevando la alegría con su presencia en la casa en la que entraba.

QUICO. Eso es lo que se dice...

RAMON. Yo la apreciaba mucho: ella también a mí. Hace treinta años que estoy en la vía: doce en tres estaciones cerca de la frontera, y dieciocho en ésta. He conocido muchos jefes y muchas... digamos jefas, todas ellas engreídas como monas por ordeno y mando del marido. Pues ella, la señora Antonia, todo lo contrario: nunca se metía en los asuntos de la estación, y siempre se la veía dispuesta a consolar a todo el mundo.

Estas visiones más bien edulcoradas, contrastan con otros textos contemporáneos en los que se muestra la dureza del trabajo de estos ferroviarios. Es el caso de El paso del exprés de Alfredo Calderón Fonte publicado en El progreso en 1912. Se trata de un artículo literario, a propósito de la muerte de un jefe de estación, que relata su vida miserable en un pueblo de Zaragoza, con su mujer y sus hijos, y como debe esconderlos para que los pasajeros del expreso no vean su miseria.

Hace ya bastante tiempo que por las líneas ferroviarias circuló la orden.

Al paso del exprés […] la estación modesta no debía contar más que con una figura, la del jefe de estación, quieto, inmóvil, bien ceñida la levita, relucientes los botones, áurea de la marca de la Compañía sobre la visera de la gorra.

[…]

De pronto suena el silbato de la locomotora. Es el exprés que avanza, orgulloso y activo, y pide paso.

El jefe de la estación, abrochándose rápidamente la levita grita:

–María, esconde a los niños. ¡Viene el exprés!

La buena mujer sale en el acto, recoge a los pequeños, tristes y silenciosos como si en sus adentros se despertara un odio hacia el maldito tren, y tras ello se cierra la puerta.

Pasa el tren, sin detenerse. Los viajeros no se asoman. Conocen la orden de la Dirección, y están seguros de que la miseria de los empleados se halla a buen recaudo.

Y el jefe de estación, alto y sereno, cree un siglo el casi segundo que emplea el convoy en pasar y ocultarse.

Un rato le busca con la mirada y mientras tanto los rapaces se asoman a la puerta y dicen:

–Papa. ¿Podemos salir? 

Con un tono jocoso, pero sin dejar de denunciar una situación lamentable, el juguete cómico Madrid-Zaragoza-Alicante (1883) de Mariano Pina Domínguez nos presenta un jefe de estación que se ve obligado a trabajar el día de su boda. Esta es la escena inicial: 

Matilde. (Dentro.) ¡No entres! ¡No entres!

Manuel. ¿Qué estás haciendo?

Matilde. Me estoy acabando de vestir.

Manuel. ¡Acaba pronto! ¡Qué situación, Dios mío! ¡Qué situación!... Figúrense ustedes que me acabo de casar hace dos horas con una joven hechicera a quien amo con toda mi alma. Según lo convenido con mi compañero el telegrafista, único empleado de esta pequeña estación, él ejercería hoy el cargo de jefe, dejándome tranquilo en el pueblo hasta mañana. Pero, ¡oh fatalidad! Apenas salimos de la iglesia, recibo un recado diciéndome que el telegrafista tenía un cólico horrible, y que se había metido en la cama. No tuve más remedio que traerme a mi mujer, que está cambiando su traje de boda por otro más humilde, y plantarme el uniforme, cosa que como ustedes comprenderán me contraría mucho. (Mirando el reloj.) Faltan cinco minutos. (Va a la puerta.) Matilde, Matildita.

El pobre ferroviario se pasa las horas siguientes buscando unos minutos de paz para poder abrazar a su esposa y ella intenta ayudar a su marido en todo lo que puede. El desespero de él y el desconocimiento de ella sobre señales, agujas y telégrafo están a punto de provocar una catástrofe, pero, al final, el azar se pone de parte de los jóvenes esposos y ésta se evita.

 Mucho más duro y directo es el monólogo El quefe d’estació (1908, El jefe de estación) de Eduard Coca, que había trabajado en Norte antes de triunfar como dramaturgo y narrador:

No la sé ver por ningún sitio mi jefatura. Estoy cargado de obligaciones. He de tener limpias las dependencias de la estación, que todo el mundo ensucia, y no me dan personal para hacer la limpieza. He de vender billetes a los que marchan, recoger los de los que llegan, y, [como no tengo telegrafista,] he de atender al telégrafo..., ¡esa manivela que, como yo, siempre rueda sin moverse de sitio...! Cuando estoy pegado al aparato, yo ya no soy yo: soy una especie de mezcla de sangre y hierro, de carne y electricidad... de humanidad y mecanismo. El aparato y yo somos una misma cosa: me llama y yo voy; le doy la mano, y entre él y yo hacemos el trabajo... Con un ojo en el receptor y otro en la libreta; la mano derecha en el manipulador y la izquierda con la pluma; una pierna en la estación y la otra en presidio, despacho el servicio telegráfico.

Las pinturas y dibujos que se corresponden con estas obras literarias, también nos muestran a unos jefes de estación en un trabajo rutinario y, a veces, solitario. Así lo presenta el pintor polaco Abraham Neumann en Tren nocturno (1900), cumpliendo en solitario su cometido en la noche nevada. 

Vemos una mirada semejante en Die elektronische Lokomotive (1911, La locomotora eléctrica) de Hans Baluschek, perteneciente al movimiento del  realismo crítico alemán, cuyas pinturas se focalizaban en la clase trabajadora de Berlín; aunque en esta ocasión vemos al jefe de estación hablando con el maquinista.

El pintor impresionista alemán Franz Skarbina quiso representar, a principios del siglo XX, la autoridad de los jefes de estación en su Berliner Bahnhofsvorsteher mit roter Schirmmütze (Jefe de estación berlinés con gorra roja). 

En el libro sobre la historia del ferrocarril de Charles Dollfus y Edgar de Geoffroy, publicado en París en 1936, la ilustración del uniforme de los jefes de estación polacos en 1920 también busca destacar su autoridad. Es la ilustración que encabeza esta entrada.

En 1924 Alfonso Hernández Catá publicó el relato El atentado en la revista Lecturas. Un jefe de estación recibe un golpe en la cabeza al salvar a una niña de un atropello y, a partir de este momento, el espíritu de un ferroviario anarquista ejecutado se comunica con él a través del telégrafo, insiste que es inocente del delito por el que le condenaron y le convence para que materialice su venganza y provoque, mediante un cambio de agujas, un choque de convoyes en el que muera el jefe del consejo de administración de la compañía que le denunció.

En 1938 se rodó en Argentina Kilómetro 111 dirigida por Mario Soffici. En aquella época el ferrocarril argentino estaba en manos de los británicos y la compañía ferroviaria actuaba como un intermediario especulador en el transporte de los productos agrícolas. El jefe de estación protagonista de la historia se las ve y se las desea para vender billetes ante la competencia del transporte por carretera. Llega al extremo de endosar billetes para estaciones en las que no para el tren después de instruir al viajero para que se baje en el repecho previo al pueblo, donde las ruedas de la locomotora suelen patinar y el tren casi se para. El transporte por carretera empieza a ser un serio competidor porque el estado está aplicando una política de construcción de redes de caminos que unan los lugares que, como la colonia Kilometro 111, sólo son accesibles por ferrocarril.

En una explotación con tal aislamiento, los agricultores no tienen otra alternativa que vender su cosecha al intermediario ferroviario que les baja los precios año tras año. El jefe de estación media con el banco para que se les conceda un crédito para fletar el trigo directamente a Buenos Aires, pero las cosas se complican y, cuando el trigo está a punto de salir hacia la capital, el crédito es denegado. El jefe de estación, incumpliendo el reglamento, les fía el flete, pero el inspector de la compañía le descubre y le expulsan después de que le sea descontado el flete de su liquidación. Agradecidos, los campesinos le compran una concesión de gasolinera justo detrás de la estación de tren. Ha llovido mucho desde aquellos días.

Durante la Segunda Guerra Mundial, en muchos de los países combatientes, especialmente en el Reino Unido, las mujeres ocuparon puestos en el ferrocarril que dejaron vacantes los hombres movilizados. Eric Henri Kennington, pintor oficial en las dos guerras mundiales, dedicó una de sus obras una jefa de estación del metro de Londres.

En la película El andén (1952) de Eduardo Manzanos la acción se sitúa en la vida de un pueblo por el que pasa el Talgo sin detenerse y en el que los vecinos usan el andén de la estación para pasear, organizar sus bailes y dirimir sus diferencias bajo el arbitraje de un bondadoso jefe de estación. Los diálogos del filme rezuman la ideología del momento por mucho que los guionistas les den un toque humorístico. El jefe de estación es un hombre con cuarenta años de servicio a sus espaldas que igual se sabe los destinos de sus vecinos cuando acuden a comprarle los billetes, que presta novelas del oeste, que se interesa por el quehacer de todos y cada uno. El día de su jubilación, los pueblerinos le ofrecen una fiesta en la estación y él, agradecido, blande su bandera roja y detiene el Talgo para que sus convecinos tengan la oportunidad de verlo, tocarlo y pasearse por su interior. Ni que decir tiene que la acción será castigada, pero una visita de los vecinos a la dirección de la compañía conseguirá cambiar las cosas.

La humildad de las guardesas y los guardabarreras (y II)

El oficio de guardabarreras desapareció oficialmente en España en 2012, pero ya desde bastantes años antes se fueron instalando barreras automáticas accionadas automáticamente al paso de los convoyes. A medida que iban desapareciendo, en toda Europa, fueron apareciendo pinturas, textos y películas que hablaban de ellos con nostalgia.

Julio Llamazares, incluyó el relato Paso a nivel sin barreras en el volumen En mitad de ninguna parte (1995). Un guardabarreras sigue acudiendo a su puesto de trabajo a pesar de que la compañía ha cerrado la línea. Siguiendo el último horario de trenes, cierra puntualmente las barreras, pero a medida que pasa el tiempo, va aumentando la frecuencia de las circulaciones. Su actitud recalcitrante, que él vive como una resistencia vital, vuelve locos a los viajeros que circulan por la carretera y a toda la cadena de mando de la compañía. La empresa quita las barreras, pero el guardabarreras jubilado sigue deteniendo los vehículos con su bandera y aumentando las frecuencias de paso. Cuando la guardia civil, después de intentar razonar con él, amenaza con detenerlo, roba una locomotora y se suicida. Así arranca el relato:

–Lo siento.

Dijo lo siento como podía haber dicho cualquier otra cosa, me da igual, o hasta luego, por ejemplo. El jefe de la línea dijo lo siento y a continuación se subió al coche y desapareció por la carretera sin detenerse siquiera, al cruzar la vía, para mirarle por última vez.

Nocedo le vio alejarse, esperó a que se perdiera tras la curva y, luego, entró en la caseta como durante veinte años había venido haciendo después del paso de cada tren. Incluso llevaba la bandera y la gorra bajo el brazo, como en los viejos tiempos.

Hacía veinte años que trabajaba en el ferrocarril, los veinte en el mismo sitio: aquel paso a nivel perdido en medio del páramo por el que el tren hullero atravesaba la carretera de Santander. Aunque los veinte anteriores también los había pasado allí. Antes que él, su padre había ocupado el puesto.

Cuando su padre se jubiló Nocedo cogió el relevo. El sueldo no era gran cosa, pero tampoco había mucho donde elegir y, además, el trabajo no era duro. Aunque sí de responsabilidad. Y sujeto. Había que estar atento al paso de cada tren para bajar e izar las barreras. Entonces, cuando él empezó, había trenes cada hora (era la época del esplendor de las minas y todavía había gente en los pueblos) y tenía que estar todo el día pendiente del reloj. Cualquier descuido suyo hubiese provocado un accidente.

Radicalmente diferente es la tozudez de la guardabarreras que aparece en la película Guantanamera (1995) de los directores cubanos Tomás Gutiérrez Alea y Juan Carlos Tabío. En ella se  incluye una divertida escena que transcurre alrededor de una caseta de guardabarreras entre Camagüey y Santo Espíritu. A pesar de que no hay anunciada ninguna circulación de trenes, la “guardiavía” (así se la denomina) baja la barrera cuando ve acercarse el camión de uno de sus amantes. Mientras lo retiene en el interior de la caseta para pedirle explicaciones por sus pocas visitas, llega al paso a nivel el coche en el que viaja la mujer que el camionero quiere conquistar para casarse; y para completar el cuadro, un convoy de mercancías que debería pasar de largo, se detiene porque el maquinista también tiene amores con la guardabarreras.

Le président et la garde barrière (1997, El presidente y la guardabarrera) es un telefilme dirigido por Jean-Dominique de La Rochefoucauld basado en un hecho real sucedido en 1920.

El presidente de la república francesa Paul Deschanel, que está viajando en tren y ha tomado somníferos para poder dormir, cae accidentalmente por la ventana de su compartimento. Camina de noche siguiendo las vías hasta llegar a  la caseta del paso a nivel de Mignières-Gondreville. Allí trabaja Marie, una ex monja y enfermera en el frente, convertida en guardabarreras tras la muerte de su prometido en la guerra. Marie está dolida con su novio “por dejarla” y desea conocer a otro hombre. Reza a Bernadette Soubirous con esta intención cuando el presidente llega a su caseta. Durante su febril delirio, el presidente le dice a la guardabarrera que es traicionado por su asesor, el barón Hubert, un espía al servicio de Alemania que utiliza al presidente para romper las relaciones diplomáticas entre Francia y Gran Bretaña. A Paul Deschanel le gusta la pequeña y sencilla casa de Marie y le habla de arqueología, su pasión. Policías y ferroviarios buscan al Presidente a bordo de una dresina hasta encontrarlo. Su rival político, Georges Clemenceau, aprovecha este incidente para ridiculizarlo en la prensa y la guardabarrera deja su trabajo y se va a París para reunirse con Paul Deschanel y defenderlo. Pero este incidente acabará con su carrera política.

En 2019 se realizó un cortometraje con el mismo tema y título dirigido por Jean-Marc Peyrefitte.

Seguimos en Francia. La novela gráfica de Bruno Heitz Les fantomes du garde-barriére (1999, Los fantasmas del guardabarrera) tiene por protagonista un tendero que también hace de detective privado. En esta entrega, el tendero investiga la muerte bajo la apariencia de suicidio de Toto el Cojo, guardabarreras en la línea férrea París-Morneville. Con toques de humor negro, la acción transcurre en la Francia rural.

El novelista siciliano Andrea Camilleri publicó en 2008 Il casellante (El guardabarrera), una obra ambientada en los años de la Segunda Guerra Mundial con referencias al mito clásico de Dafne. El guardabarrera Nino y su mujer Minica ocupan la caseta de un paso a nivel en un paisaje árido y solitario frente el mar. La violencia de la guerra y del fascismo provoca la pérdida del hijo que están esperando. Entonces, Minica sufre una metamorfosis, como Dafne, y una quimera vegetal le hace creer que puede convertirse en árbol, echar raíces y dar frutos. Su marido, enamorado y solícito, la secunda con la esperanza de que ese hijo llegue a pesar del entorno hostil. Estos son los primeros compases de la novela:

El tren de vía estrecha que partía despacio de Vigàta-Cannelle a Castellovitrano, último pueblo servido por la línea, tardaba más o menos medio día en llegar a destino, dado que las paradas previstas eran casi veinte, sin contar las imprevistas debidas a atravesamientos de rebaños de cabras y ovejas, o a alguna vaca a la que se le ocurría dormirse entre los rieles.

[…]

Eran lentísimos. Hasta tal punto que en verano, antes de que las locomotoras tomaran la cuesta en las cercanías de la Scala dei Turchi, a menudo los pasajeros más jóvenes tenían tiempo de desvestirse —llevaban el bañador en vez de los calzoncillos—, tomar un baño rápido en el mar, coger nuevamente el tren, que aún se afanaba, jadeando, en mitad de la subida, y tumbarse a secar en la galería.

Es en este contexto ferroviario que trabaja el guardabarreras protagonista:

Las casetas parecían cortadas con el mismo patrón. Pintadas de amarillo, eran de una planta. Abajo estaba el comedor, la cocina y el retrete. Además de la puerta de entrada, había una ventana lateral. Una escalera llevaba a la planta superior, donde estaban el dormitorio y un cuartito. La ventana de esta habitación estaba en perpendicular sobre la puerta de entrada. Al lado de cada caseta había una especie de trastero en mampostería para guardar los equipos de mantenimiento.

En marzo de 1942 llegó a la caseta Nino Zarcuto, treintañero, guapo, alto, pelo y ojos negros como el inca, que ya no podía hacer de maniobrista porque al enganchar dos coches se había cogido la mano izquierda entre los topes, perdiendo el anular y el meñique. Por la misma razón no había podido partir como soldado a la guerra.

Muchos de los escritores actuales, con su mirada nostálgica o de rememoración del pasado, evocan el final de la profesión. Jesús Carrasco, en su novela Intemperie (2013), asocia la desaparición de un puesto de guardagujas con el final de la vida en un pueblo a causa de la sequía:

Antes de la sequía, el padre atendía la barrera y se encargaba de asistir al jefe de estación en los cambios de vías. Cuatro veces al día accionaba el mecanismo que hacía bajar el madero al tiempo que tañía una campana de mano. Algunos camiones paraban sus motores y los conductores se bajaban y liaban sus cigarros mientras veían pasar lentamente los convoyes en dirección al mar. Eran tiempos en los que los mercancías llegaban vacíos y se marchaban cargados con la avena, el trigo y la cebada del silo. Luego llegó la sequía y las llanuras languidecieron hasta morir. Dejó de crecer el grano y la compañía de ferrocarriles desguazó los vagones o los dejó varados. Cerraron la estación y destinaron al jefe a un puesto más al este. En un año se marcharon más de la mitad de las familias. Aguantaron los pocos que tenían pozos profundos, los que habían hecho dinero con el cereal y algunos que no tenían ni una cosa ni la otra, pero que se sometieron a las nuevas reglas de la tierra seca. Su familia no tenía pozo ni fortuna, pero se quedó.

El tema sigue inspirando, como es el caso de Josep Molet Rosell y su novela La guardesa (2022). La protagonista narra en primera persona qué le ha llevado a anunciar en la prensa que se suicidará tirándose al tren en su paso a nivel si no ocurre un hecho determinado. La novela es un thriller inverosímil en cuenta atrás coprotagonizado por una periodista que intenta desentrañar el misterio y salvar la vida de la guardesa. Desde los primeros compases, usando los tópicos al uso, el autor intenta reflejar la soledad, la rutina y la dureza de la profesión. Dice la protagonista de su madre, también guardesa, que la abandonó de pequeña:

Lo que no soportó, pienso yo, era tener que pasar los días enteros encerrados en el interior de esta pequeña caseta de madera esperando atenta para advertir la llegada del tren en la lejanía y cerrar el paso con las cadenas a los vehículos y carruajes. [sic]

Los guardabarreras no han escapado a las burlas y las críticas de los dibujantes. El ilustrador victoriano Thomas Crane publicó la ilustración Train Gatekeeper in Northern France (c. 1850, Guardabarrera en el norte de Francia) acompañando un poema en el que se explica que la mujer ha de cerrar la barrera y atender el paso del tren con la bandera y la corneta porque su marido es un holgazán que no atiende sus obligaciones. Es la ilustración que encabeza esta entrada.

La litografía de Henri-Georges Meunier de principios del siglo XX nos muestra, aparentemente, un guardabarrera distraído o perezoso, pero, en realidad es una sátira a las insensatas exigencias de los automovilistas que participaban en las carreras entre ciudades que empezaron a popularizarse en aquella época.

En la postal de 1936, bajo el título Le devoir, vemos a un guardabarreras muy celoso de su cometido, pues le dice a los campesinos: «Je suis le gardien de “ces rails” et je n’ouvre qu’aux coupés.» («Yo soy el guardián de estos railes y sólo abro a las calesas.») El juego de palabras está en que “ces rails” suena como “serail” (serrallo o harén); “coupés” (cortados) se refiere a los eunucos.

Cuatro años antes se había estrenado en Madrid la revista musical La pipa de oro, con música de Ernesto Pérez y Manuel Martínez y texto de Enrique Paradas y Joaquín Jiménez, que contenía el pasacalle La guardabarrera cuya letra está impregnada del feminismo incipiente que era muy común en este tipo de canciones.

Yo soy la guardabarrera
tengo mi paso a nivel,
la que pone la cadena
cuando va a pasar el tren.

Me pretendió un maquinista
y me buscó un guardafrenos,
y hoy me quiere un guardagujas
y me adora un fogonero.

No me asusta ningún hombre,
pues los conozco muy bien
y por eso a todos ellos
los comparo con el tren. ¡Ah!

Hay hombres que son correos,
expresos y mercancías,
y hay algunos que son cortos
como los trenes tranvías.

[…]

El gesto de los guardagujas

En la producción pictórica y literaria, la imagen y las descripciones de los guardavías y de los guardagujas a menudo se confunden. En ocasiones, incluso los guardabarreras parecen confundirse con ellos. El motivo es doble, por un lado, estas tareas han evolucionado con el ferrocarril y, en muchas ocasiones, un empleado podía desempeñar diversas funciones a la vez; por otro, en las obras de algunos artistas es difícil distinguir cuál de los oficios quería representar.

En ilustraciones tan tempranas como London & Birmingham Railway Engine House (1836), al representar el depósito de locomotoras, John C. Bourne no dejó de representar un guardagujas a la salida del edificio. Bourne había recibido el encargo de la compañía ferroviaria de documentar el progreso de las obras y el aspecto final de las estaciones e instalaciones.

El trabajo de guardagujas estuvo caracterizado desde buen principio por una gran responsabilidad que no necesariamente se correspondía con la cuantía del salario. La publicación mensual británica The British Workman, que tenía como cometido «promover la salud, el bienestar y la felicidad de las clases trabajadoras» desde una visión mezcla de socialismo y protestantismo, dedicó su portada a los guardagujas con una ilustración de John Gilbert titulada Mind Your Points (Ocúpate de tus cambios de agujas). En 1867 aun eran fuertes los ecos del accidente de Staplehurst de 1865, que fue vivido en persona por Charles Dickens y generó cierta desconfianza respecto del personal ferroviario. La ilustración puede interpretarse como una llamada a la responsabilidad profesional.

El inventor y poeta francés Charles Cros reflejó, en el poema Tableau (1873, Cuadro) la servitud de la vida de los guardagujas.

Encerrado en los rieles, abonado con escoria,
su pequeño huerto atrae mis ensoñaciones.
El padre es guardagujas en la Estación de Lyon.
Hace con honestidad y sin rebeldía
su duro trabajo. Su esposa, ¡ay! que sería rubia
sin el glaseado de carbón, le secunda.
Su hijo, ángel rosa nacido en este infierno,
hace pequeños castillos con clinker.
A los quince venderá periódicos, puros.
¡Quizás la felicidad sólo está en las estaciones!

La revista española Blanco y Negro también dedicó una portada a este oficio en su número del 19 de marzo de 1898. Es la imagen que encabeza esta entrada. El título de la ilustración es El paso del express. Vemos como el guardagujas muestra al maquinista de la locomotora que se acerca un banderín amarillo para indicar, seguramente, que debe avanzar con precaución por el sentido de las puntas de las agujas. Obsérvese el divertido detalle gráfico del banderín rojo haciendo sombra sobre las letras del nombre de la revista.

En el cuaderno literario que se publico en Valls en 1883 con motivo de la llegada del ferrocarril a esta ciudad tarraconense, el ingeniero ferroviario Damas Calvet publicó un poema titulado Lo guarda agullas (El guardagujas) en el que narra el siguiente drama: Un guardagujas, cuando ve a su hijo jugando en la vía por donde debe pasar el tren que se acerca, a pesar de tener la mano en la palanca del cambio de agujas que podría desviarlo, le grita que se tienda en el suelo y no duda en dejar pasar el tren por encima suyo en lugar de enviarlo a la vía desviada, porque sabe que, si lo hiciera, provocaría una catástrofe. He aquí el fragmento inicial:

Hay en la vía un tren que espera
para dar paso al tren del rayo,
y el tintineo, el timbre eléctrico
dice que el tren se va acercando.
Hace rato que el guardagujas
su casita ha dejado,
y, las manos en la palanca,
oye a la máquina silbar.
Un muchacho de pelo rubio,
alejándose del portal
de la barraca, con las piedras
en la vía está jugando.
Cuando el padre se da cuenta
ya tiene el tren... y está en su mano
por la curva desviada,
o por la vía directa, hacerlo pasar.
[…]

La representación de los guardagujas ha evolucionado con la evolución de los movimientos artísticos. En 1934, el fotógrafo Antoni Campañà, realizó una fotografía de un guardagujas en un estilo que él practicaba a menudo: el pictorialismo. La pretensión de Campañà era que su fotografía no fuera una mera reproducción de la realidad, sino que tuviera un valor propio como imagen artística, de ahí el desenfoque del convoy que se acerca desde el fondo y la especial atención al gesto del ferroviario.

Con muchas semejanzas con textos que hemos visto en los artículos dedicados a los guardavías, el escritor chileno Vicente Huidobro publicó en el diario santiagueño La Razón del 5 de noviembre de 1939 un relato breve titulado La hija del guardagujas. Arranca así:

La casita del guardagujas está junto a la línea férrea, al pie de una montaña tan empinada que sólo algunos árboles especiales pueden escalonar a gatas, aferrándose con sus raíces afiladas, agarrándose a los terrones hasta llegar a la cumbre.
La casita de madera desvencijada a causa del estremecimiento constante y los fragores. La casita pequeña en un terraplén de veinte metros junto a tres líneas.
Allí vive el guardagujas con su mujer, contemplando pasar los trenes cargados de fantasmas que van de ciudad a ciudad. Cientos de trenes, trenes del norte al sur y del sur al norte. Todos los días, todas las semanas, todo el año. Miles de trenes con millones de fantasmas, haciendo crujir los huesos de la montaña.
La mujer, como buena mujer, le ayuda a enhebrar los trenes por el justo camino.
[…]

En este ambiente tan opresivo vive y juega la hijita del guardagujas, un ambiente tan de riesgo que el guardagujas y su esposa prevén el dramático desenlace.

A pesar de la innovación tecnológica muchas compañías ferroviarias en todo el mundo mantuvieron cambios manuales en algunas instalaciones y la gesticulación de los guardagujas ha seguido atrayendo a los pintores, como es el caso del ruso Vladimir Gremitskikh y su óleo de 1959.

Los guardagujas que hemos visto representados hasta ahora trabajaban en los tiempos en que su tarea se realizaba a pie de vía junto al cambio de agujas, posteriormente, las operaciones se realizaron desde una instalación centralizada desde la que se accionaban las agujas mediante cables de acero. Con este cambio, a estos ferroviarios los vemos representados en las casetas de enclavamientos o en la sala correspondiente de las estaciones. 

Es el caso de la ilustración de 1882 que representa la caseta de enclavamientos del depósito que la Compagnie des Chemins de Fer du Nord tenía en La Chapelle-Horloge, cerca de la estación París-Nord. A la derecha pueden verse los comandos de los semáforos, a la izquierda las palancas de los cambios de aguja y, más a la izquierda, la mesa de enclavamientos.

En 1924 se estreno la película norteamericana The Signal Tower (La caseta de señales) dirigida por Clarence Brown. Un empleado ferroviario tiene su puesto de trabajo en una caseta aislada a las afueras de la ciudad y vive en una casa a poca distancia. Cuando llega al puesto un nuevo compañero, le ofrece alojarse en una habitación libre de su casa para tener un ingreso más con el alquiler. El nuevo guardagujas resultar ser pendenciero, descuidado en el trabajo y, encima, acosa a la mujer del protagonista. El drama está servido, con riesgo de grave accidente ferroviario incluido.

Las casetas de enclavamientos no han dejado de ser atractivas a los ojos de pintores e ilustradores. En noviembre de 1942 la revista norteamericana Railroad le dedicó una portada. 

Terence Cuneo captó el trabajo de los guardagujas dentro de las casetas en su litografía de 1984 para British Railways, titulada On Early Shift (En turno temprano), en la que reproduce el enclavamiento de Greenwood en New Barnet.

Los cambios de agujas accionados por levas y cables de acero hace tiempo que han dejado paso a los sistemas con motores eléctricos accionados a distancia desde los centros de control de tráfico, pero las casetas de enclavamientos siguen siendo un tema atractivo para el arte. 

Con ojos nostálgicos, la pintora inglesa Margaret Stella Murray Whatley pintó Sarnau Signal Box a finales del siglo XX; en este caso el ocupante de la caseta también debía ocuparse de las barreras del paso a nivel. 

La misma mirada nostálgica tenía el artista eslovaco Jiri Bouda en Noc na Karlstejne (2006, Noche en Karlstejne); en esta ocasión tenemos a un ferroviario trabajando en turno de noche.

Como homenaje final a este oficio ferroviario desaparecido, el aficionado nostálgico puede hacer una visita al guardagujas que le espera en la estación de Alcazar de San Juan, obra de la escultora María Isabel Pérez Gago.

Pintando los metros del mundo

 

Decía el arquitecto y poeta Joan Margarit a propósito del metro:

El metro tiene connotaciones oscuras y al mismo tiempo de identidad. Quiero decir que si me despertara en el metro de alguna de las ciudades que conozco bien, sabría en cuál estoy enseguida. Por el interior de un vagón de metro se reconoce una ciudad, a pesar de ser un lugar marcado como ningún otro por el anonimato, un lugar donde, quietos y en silencio, no hay nada que hacer más que dormitar, leer o mirarse. Siempre acompañan al metro las bocas negras de los túneles, el brillo peligroso de las vías, el laberinto de pasillos y una extraña alegría al salir por una boca y encontrarse que la ciudad nunca es exactamente como se esperaba, aunque sólo sea ​​por la luz que en cada momento tienen las calles.

De todas estas consideraciones podemos encontrar su manifestación plástica de la mano de dibujantes, pintores y grabadores que han tomado el ferrocarril subterráneo como tema o como entorno para su obra.

Como si fuera realizado al dictado del poeta, en el dibujo de 1920 de Josep Simont titulado En el metro de Nueva York, los viajeros están mayoritariamente ensimismados, duermen, leen sus diarios o curiosean discretamente a sus compañeros de viaje. Solo las dos mujeres de la derecha conversan animadamente.

Si miramos en paralelo el dibujo de Simont con la tela The tube carriage (1954, El coche de metro) del pintor y escultor británico Edward Bainbridge Copnall, quizás sea un poco difícil estar de acuerdo con la afirmación de Margarit sobre la facilidad de reconocer la ciudad en la que nos encontramos mirando el interior de un coche de su metro. 

Mientras la obra del primero facilita la identificación reproduciendo fielmente el interior del coche y el vestuario y actitud de los pasajeros, el segundo idealiza el vehículo deja más a su imaginación el aspecto de los usuarios.

Tendremos una percepción muy distinta si contemplamos la pintura  People in the London Underground  (2009-2012) de Ewing Paddock y la de Isabel Panizo de 2019 relativa al centenario del metro de Madrid. Paddodck hace reconocible la ciudad por la característica rotulación de las estaciones londinenses. 

Panizo lo consigue rodeando a los viajeros sentados en el interior del coche con imágenes que nos remiten a la decoración que encontramos en los accesos, los andenes y los coches del metro madrileño.

Detengámonos un momento en la obra de Paddock. En junio de 2009 comenzó un proyecto de cuatro años consistente en la realización de veinticinco telas de personas en el metro de Londres. Como Margarit, Paddock considera que el metro es el lugar propicio para observar a los londinenses en toda su diversidad. Como le era imposible hacer pinturas en el metro, decidió crear una réplica de algunos asientos de sus coches en el estudio, de esta manera sus pasajeros podían sentarse y ser pintados sin ser interrumpidos por el ajetreo de las sucesivas paradas y el consiguiente trasiego de personas.

Salgamos del convoy y detengámonos en los andenes. El pintor chileno afincado en Madrid Tito Lucaveche captó en el óleo de estilo naif Estación metro de Chamberí (c. 1990) el ambiente colorista y alegre que se le supone a una estación de metro de un barrio popular; los coches tomados como modelo son de la serie 2000 y los pasajeros pareces salidos del escenario de una zarzuela.

En absoluto contraste, el pintor japonés que firma con el pseudónimo “Mr. from Fukushima”, nos ofrece una mirada hiperrealista del metro de Tokio en una tela de principios del siglo actual; la ausencia de personas y la pulcritud del andén y las instalaciones contribuyen a la imagen de limpieza y eficacia de las líneas de metro de la capital japonesa.

Seguimos en el andén. El óleo titulado Connect de Nigel van Wieck , pintor británico afincado en Estados Unidos, nos traslada al ambiente de los andenes del metro de Nueva York en horas valle; la sensación de soledad que contagia el personaje es muy característica de este artista al que se considera un seguidor de Hopper.

Lucaveche, “Mr. from Fukushima” y van Wieck comparten una mirada colorista y luminosa sobre las estaciones de metro, alejadas de las connotaciones oscuras de las que nos hablaba Margarit. En esta línea también cabe destacar a la artista inglesa Gail Brodholt y sus largas series de linóleos sobre ferrocarriles y, muy especialmente, sobre el metro de Londres. Las obras sobre el metro de Brodhold, de principios de este siglo, suelen partir de la forma circular de la sección del túnel, que es completada con los matices de las distintas estaciones y convoyes. 

Arnau Alemany contribuye a esta mirada luminosa con su grabado Metro (2010) en el que introduce elementos fantasiosos y clasicistas al proponer una salida de metro en medio de un paisaje imposible.

Cambiemos de mirada. Miquel Vilà nos propone  una visión más fría, anónima e incluso inquietante del metro en el óleo sobre tela Estación de metro (1992); intuimos que se trata de una estación de las línes L1 o L5 del metro de Barcelona, però el artista no nos ha querido dar detalles a favor de su mirada obscurantista. 

Podría decirse que, para entrar en esta estación, la escalera que debemos bajar es la que pintó el artista leridano Gregorio Iglesias Mayo en 2004 en la tela titulada Metro IV. Esta obra pertenece a una serie sobre el metro de París, en la que reconocemos la percepción del metro que pueden tener los que están solos en la ciudad con pocos medios, de los solitarios, de los que se refugian en él en momentos de precariedad; la tela reproducida nos muestra el vértigo del acceso a la faceta oscura. 

Situados en esta atmósfera inquietante, antes de bajar de nuevo al andén, prestemos atención a la obra de Leon  Kossoff de título Booking Hall Kilburn Underground (1987, Vestíbulo de taquillas del metro de Kilburn). Kossoff fue un pintor británico inscrito en la corriente figurativa conocida como Escuela de Londres (con Francis Bacon y Lucien Freud) que prestó especial atención a los entornos ferroviarios de esta ciudad, incluida la estación de metro de Kilburn, que pintó en varias ocasiones. La suya es una pintura carnosa, con muchas capas de material y que busca más la percepción del conjunto que los perfiles de los elementos, de manera que su representación del ferrocarril difiere en mucho de la manera como lo han hecho la mayoría de los pintores de su siglo.

Acabaremos con el caso singular de Yanina Fernández, una artista plástica de Rosario (Argentina). Si han viajado en el subte de Buenos Aires y han pasado por la estación de Loria en la línea A, no les pueden haber pasado desapercibidos los murales de Yanina. Los siete murales de esta estación son parte de una serie de catorce que realizó en 2015 por encargo de SBASE, la compañía pública del metro, que no pudo resistirse ante lo impactante, auténtico y rotundo de la obra. Las imágenes fueron realizadas con medios digitales a un tamaño idéntico al lugar al que eran destinadas después de ser impresas sobre vinilos y materiales similares.

Lo que más destaca a primera vista es la presentación de los distintos niveles de la máquina enterrada y extendida en el territorio urbano que es el metro. De un vistazo, apreciamos las bocas de la superficie, los andenes a distintos niveles, los pasadizos, las escaleras y los convoyes. Los trenes del subte que pinta la artista también tienen algo de orgánico, de ser que, cuando acabe su vida técnica útil, quiere ser recordado y preservado. No en vano, Yanina, es una absoluta reivindicadora del patrimonio histórico ferroviario y en su obra se percibe el lamento por el material rodante de 1913 que no se ha preservado. La apariencia de las imágenes es de modernidad, una modernidad que es capaz de sustentarse en la tradición de la pintura de tema ferroviario y plantear nuevas propuestas para los que se interesen por el tema en el futuro.