Historias de jefes de estación (y II)

Si en la entrada anterior vimos relatos, teatro y obras plásticas en las que aparecían jefes de estación en el ejercicio de sus funciones, ahora veremos historias en las que el autor ha tomado a uno de ellos para contar una historia que bien podría haber sido protagonizada por cualquier otro oficio cambiando el escenario. En algunas de estas obras cabe decir que la elección de esta categoría de ferroviarios tiene mucho que ver con la importancia social del ferrocarril en el momento de ser escritas o filmadas.

En 1883 Anton Chéjov publicó el relato El jefe de estación, que arranca explicando que Sheptunov queda solo en su puesto en verano cuando su ayudante se va de permiso.

En verano el tren número 8 pasaba por su estación a las dos y cuarenta de la madrugada. Es una hora poco agradable. En vez de dormir, Sheptunov tenía que recorrer la plataforma y quedarse junto al telégrafo hasta que amanecía. Pero, pese a esto, no todas las noches se aburría. En ocasiones, con la oscuridad, venía a verlo María Ilínichna, la mujer del administrador Nazar Kutzapiétov, desde la hacienda vecina. No era una mujer particularmente joven, ni particularmente guapa, pero, caballeros, ¡en la penumbra hasta un poste se confunde con un alguacil! Y además, el aburrimiento es hermano del hambre. Normalmente, cuando María llegaba a la estación, Sheptunov la cogía de la mano, descendían hasta la plataforma y se dirigían hasta los vagones de mercancías. Y entre los vagones, esperando al tren número 8, se arrancaba con promesas hasta que se escuchaban los silbidos del tren.

Una de las noches, aparece el marido de María con un palo. El jefe de estación huye y tropieza, y cuando el perseguidor lo alcanza le hace una proposición sorprendente: consiente que se entienda con su mujer a cambio de un cuarto de rublo y de que le consiga empleo a su sobrino. Este relato, sin duda, podría estar protagonizado por cualquiera con una posición similar a la del jefe de estación, pero en el entorno en que se ubica, quizás fuera la única persona a la que el administrador podría hacer tal proposición.

El relato Llama de cera (1927) de Concha Espina es un auténtico dramón protagonizado por un soldado veterano que, al causar baja del ejército, se casa con una mujer más joven que él y consigue empleo de jefe de estación. El mozo de la estación será el padre biológico de sus tres hijos, pero el hombre no lo sabrá hasta que, el día que entierran a su mujer, una vecina le informa. El mozo huye por miedo a las represalias, pero el jefe de estación se queda con los niños haciendo virtud de su obligada resignación.

Una gran historia con jefe de estación es Stationschef Fallmerayer (1933, Jefe de estación Fallmerayer) del escritor austríaco Joseph Roth. El protagonista vive con su mujer y sus dos hijas gemelas, contento con su puesto de trabajo en la estación L y esperando que la vida no le dé sobresaltos, pero…

Ya desde B, el expreso había reportado un ligero retraso. Dos minutos antes de que llegara a la estación L y a causa de una aguja mal colocada, chocó contra un tren de carga que esperaba. He ahí la catástrofe.

Con una linterna que empuñó rápidamente y que era del todo inútil, el jefe de estación Fallmerayer corrió por los rieles hasta salir al encuentro del escenario de la tragedia. Había sentido la necesidad de tomar cualquier objeto; le parecía imposible correr hacia el siniestro con las manos vacías, en cierto modo desarmadas. Corrió diez minutos sin abrigo, sintiendo el constante latigazo de la lluvia en la nuca y los hombros.

Por circunstancias de la operación de salvamiento, Falmerayer acaba acogiendo en su casa a una aristócrata rusa que, indica el médico, debe descansar tres días antes de reiniciar su viaje. El jefe de estación se enamora de la mujer y, cuando se va, no puede dejar de pensar  en ella. Estalla la Primer Guerra Mundial y se alista con la intención de ser enviado a la región donde vive ella. El argumento del relato es magnífico, pero, a partir de aquí, el hecho de que Fallmerayer sea ferroviario deja de tener relevancia.

Entra también en este grupo de historias que no necesariamente tienen que ser protagonizadas per un jefe de estación la película Bolwieser (1977, The Stationmaster's Wife, La mujer del ferroviario) del director alemán Rainer Werner Fassbinder, basada en una novela de 1931 de Oskar Maria Graf. El jefe de estación Bolwieser está muy enamorado de su mujer, la belleza del pueblo, pero ella no es feliz y le es infiel con el carnicero y el peluquero. En clave de tragedia, vemos cómo el hombre se humilla y se degrada para no perderla.

Otra más es la película La Stazione  (1990, La estación) de Sergio Rubini, basada en una obra teatral para tres personajes. El jefe de estación hace turno nocturno en un apeadero aislado una noche de lluvia. Llega una mujer, procedente de una fiesta que se celebra en una lujosa mansión cercana, que quiere comprar un billete para el primer tren, vaya a donde vaya, pero no hay trenes de pasajeros hasta la mañana siguiente. La llegada de un hombre que la persigue tensa el ambiente. La violencia va en aumento. El ferroviario interviene y la película se convierte en un thriller con una lucha a muerte.

Algo muy distinto es el cortometraje El jefe de estación (1968) de Arturo Ruiz Castillo. Un jefe de estación de Honcalada, después de despachar un tren, solo en su despacho, recuerda su llegada a este destino tras un ascenso y rememora el bombardeo de un tren militar en su estación y cuando atendió a un chico herido. Narra las rutinas en esa estación tranquila, recibe la visita de un amigo que ha ascendido en la compañía con el que habla de su situación, presenciamos su ingenua alegría cuando pasa por su estación un tren especial desviado y el ñoño final del filme.

De estos años son la acuarela Triste despedida (1955) de Ángel del Campo, que encabeza esta entrada, o las baldosas hidráulicas pintadas a mano (1969) de José Estévanez. 

Con la abstracción, las apariciones de jefes de estación en la pintura son muy escasas; deberemos esperar a que regrese el figurativismo para verlos de nuevo en El beso (2001) de Emilio Pina...

... o en En la estación de Tablada (2005) de Javier Marcos.

Paralelamente, los jefes de estación irán apareciendo en un sinfín de películas en las que tendrán escaso protagonismo. Son sólo un figurante obligado en las escenas de andén en las que los protagonistas se reencuentran o se despiden. Por poner algunos ejemplos de países distintos, podemos verlos en acción en la francesa Le plaisir – El placer (1952), la estadounidense High Noon  - Solo ante el peligro (1952)...

... las españolas El hombre que perdió el tren (1960) o Plácido (1961), la rusa La última estación (2009), la británica Downton Abbey (2013) o la japonesa The Wind Rises (2013). 

La enumeración podría ser mucho más larga, pero los ejemplos citados son suficientes para ver la diversidad de películas y series que los han incluido.

Conviene destacar que, con el control de tránsito centralizado, los jefes de estación van desapareciendo de los andenes y eso queda reflejado en series y películas. Las excepciones, claro está, son las producciones ambientadas en épocas pasadas. A partir de cierto momento, lo que impera es la nostalgia.

En 1985 Antonio Tabucchi publicó el relato Cine en el volumen Pequeños equívocos sin importancia.

La pequeña estación estaba casi desierta. Era la pequeña estación de una localidad costera, con palmeras y pitas junto a los bancos de madera. En su inicio, más allá de la verja de hierro forjado, había una calle que llevaba al pueblo; al fondo, una escalinata de piedra bajaba hasta la playa.

El jefe de estación asomó de la cabina de cristal con tablero de mandos y caminó bajo la marquesina hasta las vías. Era un hombrecillo gordo con bigotes. Encendió un cigarrillo y miró con incertidumbre el cielo lleno de nubes. Sacó una mano fuera de la marquesina para ver si comenzaba a llover, luego dio media vuelta y metió las manos en los bolsillos con aire absorto. Los dos obreros que aguardaban el tren, sentados en el banco bajo el rótulo con el nombre de la localidad, le hicieron un breve saludo y él contestó con un gesto de la cabeza. En el otro banco estaba sentada una anciana vestida de negro, con una maleta atada con un cordel. El jefe de estación miró a uno y otro lado de las vías, la campana que anunciaba la llegada de los trenes comenzó a sonar y él entró de nuevo en la cabina.

Cabe preguntarse qué tiene de especial este pasaje. Quizás nada, pero es un buen ejemplo de cómo la literatura retrata la figura del jefe de estación y de cómo lo utiliza para crear el ambiente necesario en una estación. De echo, lo que hemos leído es la descripción de una escena de un rodaje realizado en el año del relato y ambientado en Italia durante la Segunda Guerra Mundial.

En el cómic Poppoya (1998) de Takumi Nagayasu, que fue llevado al cine el año siguiente por Yasuo Furuhata, conocemos la historia de un jefe de estación que ha sacrificado de tal manera su vida al servicio de la compañía, que no estuvo presente ni en la muerte de su esposa ni en la de su hija. La historia arranca como recuerdos del ferroviario cuando le comunican que cerrarán la línea al agotarse la explotación minera que servía.

El jefe de estación que pinta el francés Michel Calvet a principios de siglo XXI, es un retrato de un ferroviario que hubiera vivido en el XIX. 

Y están cargadas de nostalgia las tres esculturas contemporáneas de jefes de estación que podemos ver en Stargard (Polonia)...

... Mogilev (Bielorrusia)...

 

... y Yekaterinburgo (Rusia).

Acabaremos con literatura de alto nivel: el relato Estación, del volumen Voces de humo (2007) de Pablo Andrés Escapa, ambientado en el entorno del ferrocarril Ponferrada – Villablino. La voz narrativa es la de un jefe de estación convaleciente que va desgranando recuerdos al hilo de las páginas de un viejo reglamento:

«Los Jefes de Estación deberán cerciorarse personalmente de que los semáforos, las agujas y las placas giratorias se hallan en la posición conveniente, y de que las vías y cambios que han de recorrer los trenes se encuentran completamente libres». Apenas tres líneas —recuerda la disposición del texto en la página— que pueden suponer vagones enteros de. vidas preservadas. Lo cual tiene poco que ver con esa idea de que el jefe de estación se pasa las horas paseando el uniforme por las oficinas. Semejante calumnia la tiene él discutida muchas veces. Y otras peores que lo pintan de inquilino ocioso del andén. Lo que no sabe nadie -suspira calculando las responsabilidades incomprendidas- es la de minucias que han de observar los jefes de estación celosos de su cargo. Los de su grave rango -repasa el compromiso que postulan los adjetivos- deben ejercer una constante vigilancia sobre los empleados que están a sus órdenes, cuidando de su buen porte, correctas maneras y exquisita limpieza, y asegurarse a menudo de que comprenden y ejecutan las prescripciones de las leyes, reglamentos y órdenes. Mucho le ha dado que pensar lo del «a menudo» puesto en el artículo once. Porque la fórmula no deja de ser una tibieza comparada con la severidad adjetival que gasta el reglamento; sobre todo cuando piensa en algún mozo de los que tiene a su cargo, Misolino el de facturación, por encima de todo el cuerpo de subordinados. ¡Ay, si el celo se redujera al cuidado de las correctas maneras y a la exquisita limpieza! Pero, ¿dónde brindan las ordenanzas la fórmula capaz de amparar la cruzada del jefe de estación contra la blasfemia diaria? ¿O dónde se hallará amonestación precisa contra el caudal de los esputos?

El jefe de estación de la fotografía (c. 2010) del alemán Kai Ziehl, parece que regrese a su despacho llevando a sus espaldas toda la carga del relato de Pablo Andrés Escapa.

Historias de jefes de estación (I)

 

Las diferentes manifestaciones del arte han coincidido en fijarse en los jefes de estación, los encontramos en poemas, relatos, pinturas, novelas gráficas y películas protagonizando roles muy diversos. La cantidad de obras que tienen como protagonista a un jefe de estación es mucho mayor que las que tienen a otros oficios ferroviarios, sólo los maquinistas se les acercan un poco.

Podemos clasificar las obras con jefe de estación en tres grandes grupos. El primero, el más pequeño, lo componen aquellas que nos lo muestran realizando las tareas propias de su empleo y procuran que aparezcan los aspectos técnicos de su cometido. En un segundo grupo tenemos aquellas en las que aparece realizando sus funciones, pero como parte del decorado o del ambiente de una estación. En el tercer grupo están los casos en que el autor ha tomado a un jefe de estación para contar una historia que podría haber sido protagonizada por cualquier otro oficio, aunque ya veremos que la elección de un jefe de estación tiene, a menudo, su justificación.

Si examinamos estas obras por orden cronológico, iremos encontrando ejemplos de los tres grupos y, al mismo tiempo, veremos cómo ha evolucionado la mirada de los creadores sobre estos hombres y mujeres al compás de la modernización y automatización de las redes ferroviarias. Observaremos que, a partir de cierto momento, muchas de las obras dejan de reflejar el presente para, con los ojos de la nostalgia, recrear historias del pasado.

Una de las primeras obras de teatro con protagonismo de un jefe de estación es Cornellá, un minut! (1877, ¡Cornellá, un minuto¡) de Rosendo Arús, un sainete que transcurre íntegramente en la estación de esta ciudad. Dos hombres van a Valencia para batirse en duelo, pero como ninguno quiere morir, pierden el tren a propósito y, mientras esperan el siguiente, con la mediación del jefe de estación, aclaran los malentendidos económicos y amorosos de la disputa y regresan a sus casas.

Este papel de autoridad moral y de persona que resuelve conflictos, lo encontraremos en otras obras de teatro y en alguna película. Es el caso de El cap d’estació (1925, El jefe de estación) de Lluís Millà, obra en la que, además, se toca un tema que no se encuentra en otras comedias: el de la posición de la mujer del jefe de estación en una empresa tan jerarquizada y con tanta convivencia de los empleados como es la ferroviaria. La conversación entre los dos mozos, el veterano y el joven, empieza hablando de la hija del jefe de estación, pero:

RAMON. ¡Hombre! Con el orgullo que gasta ella, cualquiera se acerca. ¡Ay, señor! Muy diferente de su madre, Dios la tenga en su gloria, que era toda bondad. Trataba a todo el mundo con la sonrisa en los labios. ¡Pobre señora Antonia!

QUICO. No la he conocido, yo, pero oigo que todo el mundo dice lo mismo, hablando de ella.

RAMON. ¡Ya te lo puedes creer! No había mal en el pueblo que ella no remediara de una manera u otra; si no podía con dinero, con palabras de consuelo. Corazón franco y cara risueña, se la veía por todas partes llevando la alegría con su presencia en la casa en la que entraba.

QUICO. Eso es lo que se dice...

RAMON. Yo la apreciaba mucho: ella también a mí. Hace treinta años que estoy en la vía: doce en tres estaciones cerca de la frontera, y dieciocho en ésta. He conocido muchos jefes y muchas... digamos jefas, todas ellas engreídas como monas por ordeno y mando del marido. Pues ella, la señora Antonia, todo lo contrario: nunca se metía en los asuntos de la estación, y siempre se la veía dispuesta a consolar a todo el mundo.

Estas visiones más bien edulcoradas, contrastan con otros textos contemporáneos en los que se muestra la dureza del trabajo de estos ferroviarios. Es el caso de El paso del exprés de Alfredo Calderón Fonte publicado en El progreso en 1912. Se trata de un artículo literario, a propósito de la muerte de un jefe de estación, que relata su vida miserable en un pueblo de Zaragoza, con su mujer y sus hijos, y como debe esconderlos para que los pasajeros del expreso no vean su miseria.

Hace ya bastante tiempo que por las líneas ferroviarias circuló la orden.

Al paso del exprés […] la estación modesta no debía contar más que con una figura, la del jefe de estación, quieto, inmóvil, bien ceñida la levita, relucientes los botones, áurea de la marca de la Compañía sobre la visera de la gorra.

[…]

De pronto suena el silbato de la locomotora. Es el exprés que avanza, orgulloso y activo, y pide paso.

El jefe de la estación, abrochándose rápidamente la levita grita:

–María, esconde a los niños. ¡Viene el exprés!

La buena mujer sale en el acto, recoge a los pequeños, tristes y silenciosos como si en sus adentros se despertara un odio hacia el maldito tren, y tras ello se cierra la puerta.

Pasa el tren, sin detenerse. Los viajeros no se asoman. Conocen la orden de la Dirección, y están seguros de que la miseria de los empleados se halla a buen recaudo.

Y el jefe de estación, alto y sereno, cree un siglo el casi segundo que emplea el convoy en pasar y ocultarse.

Un rato le busca con la mirada y mientras tanto los rapaces se asoman a la puerta y dicen:

–Papa. ¿Podemos salir? 

Con un tono jocoso, pero sin dejar de denunciar una situación lamentable, el juguete cómico Madrid-Zaragoza-Alicante (1883) de Mariano Pina Domínguez nos presenta un jefe de estación que se ve obligado a trabajar el día de su boda. Esta es la escena inicial: 

Matilde. (Dentro.) ¡No entres! ¡No entres!

Manuel. ¿Qué estás haciendo?

Matilde. Me estoy acabando de vestir.

Manuel. ¡Acaba pronto! ¡Qué situación, Dios mío! ¡Qué situación!... Figúrense ustedes que me acabo de casar hace dos horas con una joven hechicera a quien amo con toda mi alma. Según lo convenido con mi compañero el telegrafista, único empleado de esta pequeña estación, él ejercería hoy el cargo de jefe, dejándome tranquilo en el pueblo hasta mañana. Pero, ¡oh fatalidad! Apenas salimos de la iglesia, recibo un recado diciéndome que el telegrafista tenía un cólico horrible, y que se había metido en la cama. No tuve más remedio que traerme a mi mujer, que está cambiando su traje de boda por otro más humilde, y plantarme el uniforme, cosa que como ustedes comprenderán me contraría mucho. (Mirando el reloj.) Faltan cinco minutos. (Va a la puerta.) Matilde, Matildita.

El pobre ferroviario se pasa las horas siguientes buscando unos minutos de paz para poder abrazar a su esposa y ella intenta ayudar a su marido en todo lo que puede. El desespero de él y el desconocimiento de ella sobre señales, agujas y telégrafo están a punto de provocar una catástrofe, pero, al final, el azar se pone de parte de los jóvenes esposos y ésta se evita.

 Mucho más duro y directo es el monólogo El quefe d’estació (1908, El jefe de estación) de Eduard Coca, que había trabajado en Norte antes de triunfar como dramaturgo y narrador:

No la sé ver por ningún sitio mi jefatura. Estoy cargado de obligaciones. He de tener limpias las dependencias de la estación, que todo el mundo ensucia, y no me dan personal para hacer la limpieza. He de vender billetes a los que marchan, recoger los de los que llegan, y, [como no tengo telegrafista,] he de atender al telégrafo..., ¡esa manivela que, como yo, siempre rueda sin moverse de sitio...! Cuando estoy pegado al aparato, yo ya no soy yo: soy una especie de mezcla de sangre y hierro, de carne y electricidad... de humanidad y mecanismo. El aparato y yo somos una misma cosa: me llama y yo voy; le doy la mano, y entre él y yo hacemos el trabajo... Con un ojo en el receptor y otro en la libreta; la mano derecha en el manipulador y la izquierda con la pluma; una pierna en la estación y la otra en presidio, despacho el servicio telegráfico.

Las pinturas y dibujos que se corresponden con estas obras literarias, también nos muestran a unos jefes de estación en un trabajo rutinario y, a veces, solitario. Así lo presenta el pintor polaco Abraham Neumann en Tren nocturno (1900), cumpliendo en solitario su cometido en la noche nevada. 

Vemos una mirada semejante en Die elektronische Lokomotive (1911, La locomotora eléctrica) de Hans Baluschek, perteneciente al movimiento del  realismo crítico alemán, cuyas pinturas se focalizaban en la clase trabajadora de Berlín; aunque en esta ocasión vemos al jefe de estación hablando con el maquinista.

El pintor impresionista alemán Franz Skarbina quiso representar, a principios del siglo XX, la autoridad de los jefes de estación en su Berliner Bahnhofsvorsteher mit roter Schirmmütze (Jefe de estación berlinés con gorra roja). 

En el libro sobre la historia del ferrocarril de Charles Dollfus y Edgar de Geoffroy, publicado en París en 1936, la ilustración del uniforme de los jefes de estación polacos en 1920 también busca destacar su autoridad. Es la ilustración que encabeza esta entrada.

En 1924 Alfonso Hernández Catá publicó el relato El atentado en la revista Lecturas. Un jefe de estación recibe un golpe en la cabeza al salvar a una niña de un atropello y, a partir de este momento, el espíritu de un ferroviario anarquista ejecutado se comunica con él a través del telégrafo, insiste que es inocente del delito por el que le condenaron y le convence para que materialice su venganza y provoque, mediante un cambio de agujas, un choque de convoyes en el que muera el jefe del consejo de administración de la compañía que le denunció.

En 1938 se rodó en Argentina Kilómetro 111 dirigida por Mario Soffici. En aquella época el ferrocarril argentino estaba en manos de los británicos y la compañía ferroviaria actuaba como un intermediario especulador en el transporte de los productos agrícolas. El jefe de estación protagonista de la historia se las ve y se las desea para vender billetes ante la competencia del transporte por carretera. Llega al extremo de endosar billetes para estaciones en las que no para el tren después de instruir al viajero para que se baje en el repecho previo al pueblo, donde las ruedas de la locomotora suelen patinar y el tren casi se para. El transporte por carretera empieza a ser un serio competidor porque el estado está aplicando una política de construcción de redes de caminos que unan los lugares que, como la colonia Kilometro 111, sólo son accesibles por ferrocarril.

En una explotación con tal aislamiento, los agricultores no tienen otra alternativa que vender su cosecha al intermediario ferroviario que les baja los precios año tras año. El jefe de estación media con el banco para que se les conceda un crédito para fletar el trigo directamente a Buenos Aires, pero las cosas se complican y, cuando el trigo está a punto de salir hacia la capital, el crédito es denegado. El jefe de estación, incumpliendo el reglamento, les fía el flete, pero el inspector de la compañía le descubre y le expulsan después de que le sea descontado el flete de su liquidación. Agradecidos, los campesinos le compran una concesión de gasolinera justo detrás de la estación de tren. Ha llovido mucho desde aquellos días.

Durante la Segunda Guerra Mundial, en muchos de los países combatientes, especialmente en el Reino Unido, las mujeres ocuparon puestos en el ferrocarril que dejaron vacantes los hombres movilizados. Eric Henri Kennington, pintor oficial en las dos guerras mundiales, dedicó una de sus obras una jefa de estación del metro de Londres.

En la película El andén (1952) de Eduardo Manzanos la acción se sitúa en la vida de un pueblo por el que pasa el Talgo sin detenerse y en el que los vecinos usan el andén de la estación para pasear, organizar sus bailes y dirimir sus diferencias bajo el arbitraje de un bondadoso jefe de estación. Los diálogos del filme rezuman la ideología del momento por mucho que los guionistas les den un toque humorístico. El jefe de estación es un hombre con cuarenta años de servicio a sus espaldas que igual se sabe los destinos de sus vecinos cuando acuden a comprarle los billetes, que presta novelas del oeste, que se interesa por el quehacer de todos y cada uno. El día de su jubilación, los pueblerinos le ofrecen una fiesta en la estación y él, agradecido, blande su bandera roja y detiene el Talgo para que sus convecinos tengan la oportunidad de verlo, tocarlo y pasearse por su interior. Ni que decir tiene que la acción será castigada, pero una visita de los vecinos a la dirección de la compañía conseguirá cambiar las cosas.

La visibilidad de los maquinistas

 

La de maquinista es una de las profesiones ferroviarias más codiciadas, los ferroaficionados, cuando visitan un museo, se pirran por poder pasar un buen rato en un simulador de conducción y cuando los niños jugaban a trenes en la calle, éste era el rol preferido. La visibilidad de los maquinistas, especialmente en la época del vapor, explica esta popularidad, aunque también han contribuido a ella, el periodismo, la literatura y el cine en la medida que han destacado la responsabilidad del puesto y divulgado sus heroicidades.

En las primeras representaciones gráficas del ferrocarril, el único ferroviario que solía aparecer era el maquinista; habría que ir a los dibujos de John C. Bourne para la London & Birmingham Railway de los años treinta del siglo XIX para encontrar representados otros oficios. En un grabado al boj contemporáneo a la inauguración del primer ferrocarril peninsular, lo vemos erguido y orgulloso sobre la plataforma. El nombre del maquinista inglés que condujo el primer tren entre Barcelona y Mataró, Tom Redson, ha perdurado en el imaginario popular de la historia del ferrocarril en España.

El lugar de privilegio en la literatura lo ostenta, sin duda alguna, Jacques Lantier, el maquinista protagonista de la novela La Bête humaine (1890, La bestia humana) de Émile Zola. Han contribuido a popularizar el argumento de la novela las sucesivas versiones cinematográficas: en 1920, Die Bestie im Menschen de Ludwig Wolff; en 1938, La Bête humaine de Jean Renoir que traslada la acción a este año; en 1954,  Human Desire de Fritz Lang que desvirtua el argumento y lo traslada a USA en la época del diesel; en 1957, La bestia humana de Daniel Tinayre, que sitúa la acción en la Argentina de los años cincuenta del siglo XX; y en 1995, Cruel Train, un telefilm de Malcolm McKay para la BBC que transpone la acción a la Segunda Guerra Mundial. Emili Vila Gorgoll, un ilustrador catalán afincado en París fue el autor de uno de los carteles de promoción del filme de Renoir.

La nuit est mon royaume (1951) de Georges Lacombe, protagonizada por el mismo actor (Jean Gabin) que la La Bête humaine de Renoir, y que puede considerarse una especie de secuela, narra el heroísmo de un maquinista que queda ciego al salvar la vida de su fogonero.

De lo sacrificado y duro del oficio de maquinista dejó buena constancia el pintor Vicente Cutanda en su ilustración de 1896 La Nochebuena del maquinista. El dramatismo de la situación, con la esposa llevándole junto a sus tres hijos la cena de Nochebuena a pie de máquina al maquinista, se ve incrementado por un apenas visible jefe de estación que, lámpara en mano, parece que les está apremiando.

En cambio, Ramon Casas, en una serie de acuarelas de 1912 sobre oficios modernos que imitaba la estética de las representaciones de los oficios tradicionales, dio de los maquinistas una imagen mucho más relajada. Es la que encabeza esta entrada.

Un tópico universal sobre los maquinistas es su amor por la locomotora, un amor que les lleva a mimarla más que a su mujer. Esta devoción, llevada al extremo, conduce a la situación de los maquinistas que, al jubilarse, no pueden vivir sin regresar una y otra vez al depósito de locomotoras. En 1924, el novelista y dramaturgo Ignasi Iglesias publicó el relato El vell carrilaire (El viejo ferroviario). Un maquinista es obligado a tomar la jubilación anticipada. Pasado el disgusto inicial, decide hacer una vida reposada gracias a su pensión y a sus ahorros: paseos, amigos, partidita en el café... pero todos sus propósitos son en vano y el hombre acaba yendo cada día al depósito para ver si su sucesor trata bien a la que fue su la locomotora. Llega un día en que no la encuentra, indaga y le comunican que ha sido dada de baja. El viejo ferroviario perderá la razón el mismo día que su amada locomotora es desguazada. 

Cuatro años después del relato de Iglesias, apareció una película que aun contribuyó más a consolidar el mito del maquinista inseparable de su locomotora: The General (1928, El maquinista de la General). Este tema, se ha perpetuado en el tiempo, y buena prueba de ello es O’Horten (2007), del director noruego Bent Hamer, en la que el maquinista Odd Horten toma la jubilación forzosa con 67 años y cuarenta de servicio. La película empieza con su último trayecto Oslo – Bergen – Oslo y la fiesta de despedida que le ofrecen en la asociación de maquinistas, fiesta que empieza con el saludo de guerra de sus miembros y que incluye un concurso de reconocer sonidos ferroviarios grabados. La cinta tiene un ambiente naif y lleno de ternura hacia un hombre al que acaban de jubilar de una profesión que es todo su mundo. Vemos sus paseos por la ciudad de Oslo durante los cuales recupera recuerdos infantiles, sabe de la muerte de viejos conocidos, hace amistades insólitas y, como no podía ser de otra manera, no puede resistirse a acudir al depósito a visitar las locomotoras.

Volvamos a la época del vapor. En 1925 la revista Blanco y negro publicó el relato de Luis Aza El caso extraño del maquinista Irízar. La acción se inicia en un coche que la compañía ferroviaria ha puesto a disposición de un grupo de ingenieros y técnicos para que asistan a una inauguración. Uno de los presentes cuenta la historia de Irízar, un relato a medio camino entre el esoterismo y la psicología moderna. Después de preguntar-le al fogonero novato si tiene novia, el maquinista Irízar queda como ensimismado y deja que el convoy tome una velocidad suicida. Así explica el fogonero lo ocurrido:

—Pero ¿no cierra usted? ¿No frena?

Me pareció entenderle un ¡No!, malhumorado, gruñón...

¡Santo Dios! La señal cuadrada de Vallina a la vista, la parada obligada en punto rojo y sangriento sobre el telón espeso de la noche y nuestra velocidad aumentando, y la señal que pasa ante nosotros como un rayo, y las luces de la estación que se echan encima, y el feroz traqueteo de las agujas, y el andén hecho nube de polvo..., y el pánico, en fin, el pánico, que me hace arrojarme instintivamente sobre el regulador y sobre el freno, agarrotado éste por la fuerte mano de Irizar, al mismo tiempo que se escuchaba el latigazo del vacío, el típico “chaas” del aire al entrar en la tubería cuando el conductor del tren, desde el furgón, aterrado, hizo uso de la “válvula de acción rápida”...

¡Y seguía Irízar en el balconcillo, crispada la mano sobre el freno, escrutando siempre la vía...!

Después, la parada brusca ante la trinchera desierta. ¡Los farolillos de mano que vienen a lo lejos oscilando en las sombras...! ¡Y un silencio, un silencio tan grande, una paralización, una obscuridad tan tremenda, apagadas todas las luces en la carrera loca... En esa obscuridad y en ese silencio se destacaba, trágica, la silueta inmóvil de Irízar; se escuchaba el ronquido de su respiración fatigosa... ¡Y cuando vino gente y le movimos, y le desagarrotamos del freno, cayó en nuestros brazos sin sentido, vueltos y nublados sus ojos, pálido, muy pálido…

Las ilustraciones de las portadas de los años treinta y cuarenta del siglo XX de las revistas norteamericanas Railroad Magazine y Railroad Man’s Magazine presentaban a unos maquinistas satisfechos y orgullosos de su trabajo, que parece no sea nada agotador. 

 

En cambio, Ignacio Aldecoa, en su relato Santa Olaja de acero (1955), inscrito en el realismo social, nos narra un día del trabajo de un maquinista asignado a un depósito de locomotoras del norte de Castilla a finales de los años cuarenta. La Santa Olaja es la locomotora de vapor que atienden Higinio y el fogonero Mendaña, una máquina que «transmitía a las manos de Higinio sobre las palancas la serenidad de su fuerza encarrilada.» El momento álgido es el pasaje en que salva una situación comprometida:

El tren llevaba ya una gran velocidad.

–Voy a aprovechar esta curva; alguno se saldrá del carril, pero acaso frenemos.

Puso las manos sobre las palancas y pitó largamente. Gritó:

–Si alguno salta...

Olaja fue frenando paulatinamente. Todo el tren retemblaba, se agitaba, parecía que iba a salirse de las vías. Los cubos de los ejes, recalentados, quemaban el aceite. En medio de la composición pareció que un vagón se encabritaba. Luego Olaja se hizo definitivamente con el resto del tren. Frenó totalmente, con seguridad; resbaló un poco sobre los rieles y el tren quedó parado. Los hombres saltaron a los bordes de la vía. El jefe de tren corría hacia la máquina. Higinio se pasaba la mano por la frente. El fogonero se apoyaba en Olaja.

–De buena nos hemos librado –dijo el jefe de tren.

La figura del maquinista siempre ha estado rodeada de una cierta aurea de heroicidad. La Domenica del Corriere informaba en 1951 de un incidente sucedido en Olot: una niña corrió hacia la vía cuando llegaba el tren, la abuela no supo reaccionar, el maquinista accionó los frenos, pero viendo que no detendría la maquina a tiempo, con riesgo de su vida, se colgó del testero para coger a la niña. El ilustrador, Aldo Torchio, dibujó una locomotora a la altura de la heroicidad, pero muy alejada de las dimensiones de las que hacían el trayecto de vía estrecha entre Olot y Gerona.

Con la desaparición de las locomotoras de vapor, los maquinistas prácticamente desaparecen de las representaciones gráficas. Una excepción es el inglés Terence Cuneo, que siguió pintando imágenes de la época dorada del vapor. Ocasionalmente representaba locomotoras eléctricas o diesel, como en el dibujo de 1967 Entrando en King Cross, en la que vemos un maquinista a los mandos de una Deltic.

Lo peor que le puede pasar a un maquinista es vivir un atropello. Cuando alguien se suicida tirándose al tren, el maquinista es siempre una víctima inocente. El trauma que un incidente de este tipo supone para los ferroviarios queda muy bien recogido en la película Gyeongui-seon (2006, The Railroad) del coreano Heung-Sik Park. Dos jóvenes viajan por separado en el mismo coche de un tren regional. Ambos se quedan dormidos por un cansancio profundo, existencial, no se apean para tomar el enlace de Seul y acaban en una estación remota que ya no tendrá circulaciones hasta la mañana siguiente. Él es un conductor de metro con unos días de permiso porque una mujer se ha suicidado tirándose al paso de su convoy, y ella ha abandonado su trabajo de profesora ayudante de literatura alemana en la universidad al descubrir la mujer de su catedrático que mantenía una aventura con él. La escena del suicidio de la mujer la vemos desde el punto de vista del maquinista, y la cinta nos muestra después cómo le atiende la compañía ferroviaria. 

Rails & Tails (2007, Raíles y lazos), dirigida por Alison Eastwood, se inicia con una escena en la que un maquinista de un tren norteamericano de viajeros, lanzado a más de cien kilómetros por hora, debe tomar una decisión crucial. Una mujer quiere suicidarse estacionando su coche, con ella y su hijo dentro, en un paso a nivel a la salida de una curva. Cuando el maquinista ve el coche, debe decidir en décimas de segundo si aplicar frenos en plena curva con riesgo de una catástrofe mayor o arrollar el coche. El tren atropella el coche, del que en el último momento salta el niño, y la compañía inicia la correspondiente investigación. La decisión del maquinista es aprobada por el comité, pero la película va por otros derroteros: la relación entre el huérfano, el maquinista y su mujer, enferma terminal de cáncer.

No podemos cerrar este artículo sin hablar de los fogoneros. Son pocos los relatos en los que no tienen solo un papel secundario. Una excepción la encontramos en el relato La Margarideta (1918), de Prudenci Bertrana. Margarideta es una joven bordadora tullida que vive con su padre cerca de la estación del tren de Gerona. Cuando el hombre muere, la chica pone una casa de huéspedes para ferroviarios, y así conocerá al fogonero del que se enamorará. Aldecoa, como ya hemos visto, incluye al fogonero en su relato Santa Olaja de acero. 

El pintor británico especialista en trenes históricos Philip D. Hawkins es el autor del óleo Footplate - Great Western 4-6-0 Manor class (c. 2000) que muestra a maquinista y fogonero en pleno trabajo. 

Railroad Magazine también le dedicó algunas portadas.

La humildad de las guardesas y los guardabarreras (y II)

El oficio de guardabarreras desapareció oficialmente en España en 2012, pero ya desde bastantes años antes se fueron instalando barreras automáticas accionadas automáticamente al paso de los convoyes. A medida que iban desapareciendo, en toda Europa, fueron apareciendo pinturas, textos y películas que hablaban de ellos con nostalgia.

Julio Llamazares, incluyó el relato Paso a nivel sin barreras en el volumen En mitad de ninguna parte (1995). Un guardabarreras sigue acudiendo a su puesto de trabajo a pesar de que la compañía ha cerrado la línea. Siguiendo el último horario de trenes, cierra puntualmente las barreras, pero a medida que pasa el tiempo, va aumentando la frecuencia de las circulaciones. Su actitud recalcitrante, que él vive como una resistencia vital, vuelve locos a los viajeros que circulan por la carretera y a toda la cadena de mando de la compañía. La empresa quita las barreras, pero el guardabarreras jubilado sigue deteniendo los vehículos con su bandera y aumentando las frecuencias de paso. Cuando la guardia civil, después de intentar razonar con él, amenaza con detenerlo, roba una locomotora y se suicida. Así arranca el relato:

–Lo siento.

Dijo lo siento como podía haber dicho cualquier otra cosa, me da igual, o hasta luego, por ejemplo. El jefe de la línea dijo lo siento y a continuación se subió al coche y desapareció por la carretera sin detenerse siquiera, al cruzar la vía, para mirarle por última vez.

Nocedo le vio alejarse, esperó a que se perdiera tras la curva y, luego, entró en la caseta como durante veinte años había venido haciendo después del paso de cada tren. Incluso llevaba la bandera y la gorra bajo el brazo, como en los viejos tiempos.

Hacía veinte años que trabajaba en el ferrocarril, los veinte en el mismo sitio: aquel paso a nivel perdido en medio del páramo por el que el tren hullero atravesaba la carretera de Santander. Aunque los veinte anteriores también los había pasado allí. Antes que él, su padre había ocupado el puesto.

Cuando su padre se jubiló Nocedo cogió el relevo. El sueldo no era gran cosa, pero tampoco había mucho donde elegir y, además, el trabajo no era duro. Aunque sí de responsabilidad. Y sujeto. Había que estar atento al paso de cada tren para bajar e izar las barreras. Entonces, cuando él empezó, había trenes cada hora (era la época del esplendor de las minas y todavía había gente en los pueblos) y tenía que estar todo el día pendiente del reloj. Cualquier descuido suyo hubiese provocado un accidente.

Radicalmente diferente es la tozudez de la guardabarreras que aparece en la película Guantanamera (1995) de los directores cubanos Tomás Gutiérrez Alea y Juan Carlos Tabío. En ella se  incluye una divertida escena que transcurre alrededor de una caseta de guardabarreras entre Camagüey y Santo Espíritu. A pesar de que no hay anunciada ninguna circulación de trenes, la “guardiavía” (así se la denomina) baja la barrera cuando ve acercarse el camión de uno de sus amantes. Mientras lo retiene en el interior de la caseta para pedirle explicaciones por sus pocas visitas, llega al paso a nivel el coche en el que viaja la mujer que el camionero quiere conquistar para casarse; y para completar el cuadro, un convoy de mercancías que debería pasar de largo, se detiene porque el maquinista también tiene amores con la guardabarreras.

Le président et la garde barrière (1997, El presidente y la guardabarrera) es un telefilme dirigido por Jean-Dominique de La Rochefoucauld basado en un hecho real sucedido en 1920.

El presidente de la república francesa Paul Deschanel, que está viajando en tren y ha tomado somníferos para poder dormir, cae accidentalmente por la ventana de su compartimento. Camina de noche siguiendo las vías hasta llegar a  la caseta del paso a nivel de Mignières-Gondreville. Allí trabaja Marie, una ex monja y enfermera en el frente, convertida en guardabarreras tras la muerte de su prometido en la guerra. Marie está dolida con su novio “por dejarla” y desea conocer a otro hombre. Reza a Bernadette Soubirous con esta intención cuando el presidente llega a su caseta. Durante su febril delirio, el presidente le dice a la guardabarrera que es traicionado por su asesor, el barón Hubert, un espía al servicio de Alemania que utiliza al presidente para romper las relaciones diplomáticas entre Francia y Gran Bretaña. A Paul Deschanel le gusta la pequeña y sencilla casa de Marie y le habla de arqueología, su pasión. Policías y ferroviarios buscan al Presidente a bordo de una dresina hasta encontrarlo. Su rival político, Georges Clemenceau, aprovecha este incidente para ridiculizarlo en la prensa y la guardabarrera deja su trabajo y se va a París para reunirse con Paul Deschanel y defenderlo. Pero este incidente acabará con su carrera política.

En 2019 se realizó un cortometraje con el mismo tema y título dirigido por Jean-Marc Peyrefitte.

Seguimos en Francia. La novela gráfica de Bruno Heitz Les fantomes du garde-barriére (1999, Los fantasmas del guardabarrera) tiene por protagonista un tendero que también hace de detective privado. En esta entrega, el tendero investiga la muerte bajo la apariencia de suicidio de Toto el Cojo, guardabarreras en la línea férrea París-Morneville. Con toques de humor negro, la acción transcurre en la Francia rural.

El novelista siciliano Andrea Camilleri publicó en 2008 Il casellante (El guardabarrera), una obra ambientada en los años de la Segunda Guerra Mundial con referencias al mito clásico de Dafne. El guardabarrera Nino y su mujer Minica ocupan la caseta de un paso a nivel en un paisaje árido y solitario frente el mar. La violencia de la guerra y del fascismo provoca la pérdida del hijo que están esperando. Entonces, Minica sufre una metamorfosis, como Dafne, y una quimera vegetal le hace creer que puede convertirse en árbol, echar raíces y dar frutos. Su marido, enamorado y solícito, la secunda con la esperanza de que ese hijo llegue a pesar del entorno hostil. Estos son los primeros compases de la novela:

El tren de vía estrecha que partía despacio de Vigàta-Cannelle a Castellovitrano, último pueblo servido por la línea, tardaba más o menos medio día en llegar a destino, dado que las paradas previstas eran casi veinte, sin contar las imprevistas debidas a atravesamientos de rebaños de cabras y ovejas, o a alguna vaca a la que se le ocurría dormirse entre los rieles.

[…]

Eran lentísimos. Hasta tal punto que en verano, antes de que las locomotoras tomaran la cuesta en las cercanías de la Scala dei Turchi, a menudo los pasajeros más jóvenes tenían tiempo de desvestirse —llevaban el bañador en vez de los calzoncillos—, tomar un baño rápido en el mar, coger nuevamente el tren, que aún se afanaba, jadeando, en mitad de la subida, y tumbarse a secar en la galería.

Es en este contexto ferroviario que trabaja el guardabarreras protagonista:

Las casetas parecían cortadas con el mismo patrón. Pintadas de amarillo, eran de una planta. Abajo estaba el comedor, la cocina y el retrete. Además de la puerta de entrada, había una ventana lateral. Una escalera llevaba a la planta superior, donde estaban el dormitorio y un cuartito. La ventana de esta habitación estaba en perpendicular sobre la puerta de entrada. Al lado de cada caseta había una especie de trastero en mampostería para guardar los equipos de mantenimiento.

En marzo de 1942 llegó a la caseta Nino Zarcuto, treintañero, guapo, alto, pelo y ojos negros como el inca, que ya no podía hacer de maniobrista porque al enganchar dos coches se había cogido la mano izquierda entre los topes, perdiendo el anular y el meñique. Por la misma razón no había podido partir como soldado a la guerra.

Muchos de los escritores actuales, con su mirada nostálgica o de rememoración del pasado, evocan el final de la profesión. Jesús Carrasco, en su novela Intemperie (2013), asocia la desaparición de un puesto de guardagujas con el final de la vida en un pueblo a causa de la sequía:

Antes de la sequía, el padre atendía la barrera y se encargaba de asistir al jefe de estación en los cambios de vías. Cuatro veces al día accionaba el mecanismo que hacía bajar el madero al tiempo que tañía una campana de mano. Algunos camiones paraban sus motores y los conductores se bajaban y liaban sus cigarros mientras veían pasar lentamente los convoyes en dirección al mar. Eran tiempos en los que los mercancías llegaban vacíos y se marchaban cargados con la avena, el trigo y la cebada del silo. Luego llegó la sequía y las llanuras languidecieron hasta morir. Dejó de crecer el grano y la compañía de ferrocarriles desguazó los vagones o los dejó varados. Cerraron la estación y destinaron al jefe a un puesto más al este. En un año se marcharon más de la mitad de las familias. Aguantaron los pocos que tenían pozos profundos, los que habían hecho dinero con el cereal y algunos que no tenían ni una cosa ni la otra, pero que se sometieron a las nuevas reglas de la tierra seca. Su familia no tenía pozo ni fortuna, pero se quedó.

El tema sigue inspirando, como es el caso de Josep Molet Rosell y su novela La guardesa (2022). La protagonista narra en primera persona qué le ha llevado a anunciar en la prensa que se suicidará tirándose al tren en su paso a nivel si no ocurre un hecho determinado. La novela es un thriller inverosímil en cuenta atrás coprotagonizado por una periodista que intenta desentrañar el misterio y salvar la vida de la guardesa. Desde los primeros compases, usando los tópicos al uso, el autor intenta reflejar la soledad, la rutina y la dureza de la profesión. Dice la protagonista de su madre, también guardesa, que la abandonó de pequeña:

Lo que no soportó, pienso yo, era tener que pasar los días enteros encerrados en el interior de esta pequeña caseta de madera esperando atenta para advertir la llegada del tren en la lejanía y cerrar el paso con las cadenas a los vehículos y carruajes. [sic]

Los guardabarreras no han escapado a las burlas y las críticas de los dibujantes. El ilustrador victoriano Thomas Crane publicó la ilustración Train Gatekeeper in Northern France (c. 1850, Guardabarrera en el norte de Francia) acompañando un poema en el que se explica que la mujer ha de cerrar la barrera y atender el paso del tren con la bandera y la corneta porque su marido es un holgazán que no atiende sus obligaciones. Es la ilustración que encabeza esta entrada.

La litografía de Henri-Georges Meunier de principios del siglo XX nos muestra, aparentemente, un guardabarrera distraído o perezoso, pero, en realidad es una sátira a las insensatas exigencias de los automovilistas que participaban en las carreras entre ciudades que empezaron a popularizarse en aquella época.

En la postal de 1936, bajo el título Le devoir, vemos a un guardabarreras muy celoso de su cometido, pues le dice a los campesinos: «Je suis le gardien de “ces rails” et je n’ouvre qu’aux coupés.» («Yo soy el guardián de estos railes y sólo abro a las calesas.») El juego de palabras está en que “ces rails” suena como “serail” (serrallo o harén); “coupés” (cortados) se refiere a los eunucos.

Cuatro años antes se había estrenado en Madrid la revista musical La pipa de oro, con música de Ernesto Pérez y Manuel Martínez y texto de Enrique Paradas y Joaquín Jiménez, que contenía el pasacalle La guardabarrera cuya letra está impregnada del feminismo incipiente que era muy común en este tipo de canciones.

Yo soy la guardabarrera
tengo mi paso a nivel,
la que pone la cadena
cuando va a pasar el tren.

Me pretendió un maquinista
y me buscó un guardafrenos,
y hoy me quiere un guardagujas
y me adora un fogonero.

No me asusta ningún hombre,
pues los conozco muy bien
y por eso a todos ellos
los comparo con el tren. ¡Ah!

Hay hombres que son correos,
expresos y mercancías,
y hay algunos que son cortos
como los trenes tranvías.

[…]