Historias de jefes de estación (I)

 

Las diferentes manifestaciones del arte han coincidido en fijarse en los jefes de estación, los encontramos en poemas, relatos, pinturas, novelas gráficas y películas protagonizando roles muy diversos. La cantidad de obras que tienen como protagonista a un jefe de estación es mucho mayor que las que tienen a otros oficios ferroviarios, sólo los maquinistas se les acercan un poco.

Podemos clasificar las obras con jefe de estación en tres grandes grupos. El primero, el más pequeño, lo componen aquellas que nos lo muestran realizando las tareas propias de su empleo y procuran que aparezcan los aspectos técnicos de su cometido. En un segundo grupo tenemos aquellas en las que aparece realizando sus funciones, pero como parte del decorado o del ambiente de una estación. En el tercer grupo están los casos en que el autor ha tomado a un jefe de estación para contar una historia que podría haber sido protagonizada por cualquier otro oficio, aunque ya veremos que la elección de un jefe de estación tiene, a menudo, su justificación.

Si examinamos estas obras por orden cronológico, iremos encontrando ejemplos de los tres grupos y, al mismo tiempo, veremos cómo ha evolucionado la mirada de los creadores sobre estos hombres y mujeres al compás de la modernización y automatización de las redes ferroviarias. Observaremos que, a partir de cierto momento, muchas de las obras dejan de reflejar el presente para, con los ojos de la nostalgia, recrear historias del pasado.

Una de las primeras obras de teatro con protagonismo de un jefe de estación es Cornellá, un minut! (1877, ¡Cornellá, un minuto¡) de Rosendo Arús, un sainete que transcurre íntegramente en la estación de esta ciudad. Dos hombres van a Valencia para batirse en duelo, pero como ninguno quiere morir, pierden el tren a propósito y, mientras esperan el siguiente, con la mediación del jefe de estación, aclaran los malentendidos económicos y amorosos de la disputa y regresan a sus casas.

Este papel de autoridad moral y de persona que resuelve conflictos, lo encontraremos en otras obras de teatro y en alguna película. Es el caso de El cap d’estació (1925, El jefe de estación) de Lluís Millà, obra en la que, además, se toca un tema que no se encuentra en otras comedias: el de la posición de la mujer del jefe de estación en una empresa tan jerarquizada y con tanta convivencia de los empleados como es la ferroviaria. La conversación entre los dos mozos, el veterano y el joven, empieza hablando de la hija del jefe de estación, pero:

RAMON. ¡Hombre! Con el orgullo que gasta ella, cualquiera se acerca. ¡Ay, señor! Muy diferente de su madre, Dios la tenga en su gloria, que era toda bondad. Trataba a todo el mundo con la sonrisa en los labios. ¡Pobre señora Antonia!

QUICO. No la he conocido, yo, pero oigo que todo el mundo dice lo mismo, hablando de ella.

RAMON. ¡Ya te lo puedes creer! No había mal en el pueblo que ella no remediara de una manera u otra; si no podía con dinero, con palabras de consuelo. Corazón franco y cara risueña, se la veía por todas partes llevando la alegría con su presencia en la casa en la que entraba.

QUICO. Eso es lo que se dice...

RAMON. Yo la apreciaba mucho: ella también a mí. Hace treinta años que estoy en la vía: doce en tres estaciones cerca de la frontera, y dieciocho en ésta. He conocido muchos jefes y muchas... digamos jefas, todas ellas engreídas como monas por ordeno y mando del marido. Pues ella, la señora Antonia, todo lo contrario: nunca se metía en los asuntos de la estación, y siempre se la veía dispuesta a consolar a todo el mundo.

Estas visiones más bien edulcoradas, contrastan con otros textos contemporáneos en los que se muestra la dureza del trabajo de estos ferroviarios. Es el caso de El paso del exprés de Alfredo Calderón Fonte publicado en El progreso en 1912. Se trata de un artículo literario, a propósito de la muerte de un jefe de estación, que relata su vida miserable en un pueblo de Zaragoza, con su mujer y sus hijos, y como debe esconderlos para que los pasajeros del expreso no vean su miseria.

Hace ya bastante tiempo que por las líneas ferroviarias circuló la orden.

Al paso del exprés […] la estación modesta no debía contar más que con una figura, la del jefe de estación, quieto, inmóvil, bien ceñida la levita, relucientes los botones, áurea de la marca de la Compañía sobre la visera de la gorra.

[…]

De pronto suena el silbato de la locomotora. Es el exprés que avanza, orgulloso y activo, y pide paso.

El jefe de la estación, abrochándose rápidamente la levita grita:

–María, esconde a los niños. ¡Viene el exprés!

La buena mujer sale en el acto, recoge a los pequeños, tristes y silenciosos como si en sus adentros se despertara un odio hacia el maldito tren, y tras ello se cierra la puerta.

Pasa el tren, sin detenerse. Los viajeros no se asoman. Conocen la orden de la Dirección, y están seguros de que la miseria de los empleados se halla a buen recaudo.

Y el jefe de estación, alto y sereno, cree un siglo el casi segundo que emplea el convoy en pasar y ocultarse.

Un rato le busca con la mirada y mientras tanto los rapaces se asoman a la puerta y dicen:

–Papa. ¿Podemos salir? 

Con un tono jocoso, pero sin dejar de denunciar una situación lamentable, el juguete cómico Madrid-Zaragoza-Alicante (1883) de Mariano Pina Domínguez nos presenta un jefe de estación que se ve obligado a trabajar el día de su boda. Esta es la escena inicial: 

Matilde. (Dentro.) ¡No entres! ¡No entres!

Manuel. ¿Qué estás haciendo?

Matilde. Me estoy acabando de vestir.

Manuel. ¡Acaba pronto! ¡Qué situación, Dios mío! ¡Qué situación!... Figúrense ustedes que me acabo de casar hace dos horas con una joven hechicera a quien amo con toda mi alma. Según lo convenido con mi compañero el telegrafista, único empleado de esta pequeña estación, él ejercería hoy el cargo de jefe, dejándome tranquilo en el pueblo hasta mañana. Pero, ¡oh fatalidad! Apenas salimos de la iglesia, recibo un recado diciéndome que el telegrafista tenía un cólico horrible, y que se había metido en la cama. No tuve más remedio que traerme a mi mujer, que está cambiando su traje de boda por otro más humilde, y plantarme el uniforme, cosa que como ustedes comprenderán me contraría mucho. (Mirando el reloj.) Faltan cinco minutos. (Va a la puerta.) Matilde, Matildita.

El pobre ferroviario se pasa las horas siguientes buscando unos minutos de paz para poder abrazar a su esposa y ella intenta ayudar a su marido en todo lo que puede. El desespero de él y el desconocimiento de ella sobre señales, agujas y telégrafo están a punto de provocar una catástrofe, pero, al final, el azar se pone de parte de los jóvenes esposos y ésta se evita.

 Mucho más duro y directo es el monólogo El quefe d’estació (1908, El jefe de estación) de Eduard Coca, que había trabajado en Norte antes de triunfar como dramaturgo y narrador:

No la sé ver por ningún sitio mi jefatura. Estoy cargado de obligaciones. He de tener limpias las dependencias de la estación, que todo el mundo ensucia, y no me dan personal para hacer la limpieza. He de vender billetes a los que marchan, recoger los de los que llegan, y, [como no tengo telegrafista,] he de atender al telégrafo..., ¡esa manivela que, como yo, siempre rueda sin moverse de sitio...! Cuando estoy pegado al aparato, yo ya no soy yo: soy una especie de mezcla de sangre y hierro, de carne y electricidad... de humanidad y mecanismo. El aparato y yo somos una misma cosa: me llama y yo voy; le doy la mano, y entre él y yo hacemos el trabajo... Con un ojo en el receptor y otro en la libreta; la mano derecha en el manipulador y la izquierda con la pluma; una pierna en la estación y la otra en presidio, despacho el servicio telegráfico.

Las pinturas y dibujos que se corresponden con estas obras literarias, también nos muestran a unos jefes de estación en un trabajo rutinario y, a veces, solitario. Así lo presenta el pintor polaco Abraham Neumann en Tren nocturno (1900), cumpliendo en solitario su cometido en la noche nevada. 

Vemos una mirada semejante en Die elektronische Lokomotive (1911, La locomotora eléctrica) de Hans Baluschek, perteneciente al movimiento del  realismo crítico alemán, cuyas pinturas se focalizaban en la clase trabajadora de Berlín; aunque en esta ocasión vemos al jefe de estación hablando con el maquinista.

El pintor impresionista alemán Franz Skarbina quiso representar, a principios del siglo XX, la autoridad de los jefes de estación en su Berliner Bahnhofsvorsteher mit roter Schirmmütze (Jefe de estación berlinés con gorra roja). 

En el libro sobre la historia del ferrocarril de Charles Dollfus y Edgar de Geoffroy, publicado en París en 1936, la ilustración del uniforme de los jefes de estación polacos en 1920 también busca destacar su autoridad. Es la ilustración que encabeza esta entrada.

En 1924 Alfonso Hernández Catá publicó el relato El atentado en la revista Lecturas. Un jefe de estación recibe un golpe en la cabeza al salvar a una niña de un atropello y, a partir de este momento, el espíritu de un ferroviario anarquista ejecutado se comunica con él a través del telégrafo, insiste que es inocente del delito por el que le condenaron y le convence para que materialice su venganza y provoque, mediante un cambio de agujas, un choque de convoyes en el que muera el jefe del consejo de administración de la compañía que le denunció.

En 1938 se rodó en Argentina Kilómetro 111 dirigida por Mario Soffici. En aquella época el ferrocarril argentino estaba en manos de los británicos y la compañía ferroviaria actuaba como un intermediario especulador en el transporte de los productos agrícolas. El jefe de estación protagonista de la historia se las ve y se las desea para vender billetes ante la competencia del transporte por carretera. Llega al extremo de endosar billetes para estaciones en las que no para el tren después de instruir al viajero para que se baje en el repecho previo al pueblo, donde las ruedas de la locomotora suelen patinar y el tren casi se para. El transporte por carretera empieza a ser un serio competidor porque el estado está aplicando una política de construcción de redes de caminos que unan los lugares que, como la colonia Kilometro 111, sólo son accesibles por ferrocarril.

En una explotación con tal aislamiento, los agricultores no tienen otra alternativa que vender su cosecha al intermediario ferroviario que les baja los precios año tras año. El jefe de estación media con el banco para que se les conceda un crédito para fletar el trigo directamente a Buenos Aires, pero las cosas se complican y, cuando el trigo está a punto de salir hacia la capital, el crédito es denegado. El jefe de estación, incumpliendo el reglamento, les fía el flete, pero el inspector de la compañía le descubre y le expulsan después de que le sea descontado el flete de su liquidación. Agradecidos, los campesinos le compran una concesión de gasolinera justo detrás de la estación de tren. Ha llovido mucho desde aquellos días.

Durante la Segunda Guerra Mundial, en muchos de los países combatientes, especialmente en el Reino Unido, las mujeres ocuparon puestos en el ferrocarril que dejaron vacantes los hombres movilizados. Eric Henri Kennington, pintor oficial en las dos guerras mundiales, dedicó una de sus obras una jefa de estación del metro de Londres.

En la película El andén (1952) de Eduardo Manzanos la acción se sitúa en la vida de un pueblo por el que pasa el Talgo sin detenerse y en el que los vecinos usan el andén de la estación para pasear, organizar sus bailes y dirimir sus diferencias bajo el arbitraje de un bondadoso jefe de estación. Los diálogos del filme rezuman la ideología del momento por mucho que los guionistas les den un toque humorístico. El jefe de estación es un hombre con cuarenta años de servicio a sus espaldas que igual se sabe los destinos de sus vecinos cuando acuden a comprarle los billetes, que presta novelas del oeste, que se interesa por el quehacer de todos y cada uno. El día de su jubilación, los pueblerinos le ofrecen una fiesta en la estación y él, agradecido, blande su bandera roja y detiene el Talgo para que sus convecinos tengan la oportunidad de verlo, tocarlo y pasearse por su interior. Ni que decir tiene que la acción será castigada, pero una visita de los vecinos a la dirección de la compañía conseguirá cambiar las cosas.

La visibilidad de los maquinistas

 

La de maquinista es una de las profesiones ferroviarias más codiciadas, los ferroaficionados, cuando visitan un museo, se pirran por poder pasar un buen rato en un simulador de conducción y cuando los niños jugaban a trenes en la calle, éste era el rol preferido. La visibilidad de los maquinistas, especialmente en la época del vapor, explica esta popularidad, aunque también han contribuido a ella, el periodismo, la literatura y el cine en la medida que han destacado la responsabilidad del puesto y divulgado sus heroicidades.

En las primeras representaciones gráficas del ferrocarril, el único ferroviario que solía aparecer era el maquinista; habría que ir a los dibujos de John C. Bourne para la London & Birmingham Railway de los años treinta del siglo XIX para encontrar representados otros oficios. En un grabado al boj contemporáneo a la inauguración del primer ferrocarril peninsular, lo vemos erguido y orgulloso sobre la plataforma. El nombre del maquinista inglés que condujo el primer tren entre Barcelona y Mataró, Tom Redson, ha perdurado en el imaginario popular de la historia del ferrocarril en España.

El lugar de privilegio en la literatura lo ostenta, sin duda alguna, Jacques Lantier, el maquinista protagonista de la novela La Bête humaine (1890, La bestia humana) de Émile Zola. Han contribuido a popularizar el argumento de la novela las sucesivas versiones cinematográficas: en 1920, Die Bestie im Menschen de Ludwig Wolff; en 1938, La Bête humaine de Jean Renoir que traslada la acción a este año; en 1954,  Human Desire de Fritz Lang que desvirtua el argumento y lo traslada a USA en la época del diesel; en 1957, La bestia humana de Daniel Tinayre, que sitúa la acción en la Argentina de los años cincuenta del siglo XX; y en 1995, Cruel Train, un telefilm de Malcolm McKay para la BBC que transpone la acción a la Segunda Guerra Mundial. Emili Vila Gorgoll, un ilustrador catalán afincado en París fue el autor de uno de los carteles de promoción del filme de Renoir.

La nuit est mon royaume (1951) de Georges Lacombe, protagonizada por el mismo actor (Jean Gabin) que la La Bête humaine de Renoir, y que puede considerarse una especie de secuela, narra el heroísmo de un maquinista que queda ciego al salvar la vida de su fogonero.

De lo sacrificado y duro del oficio de maquinista dejó buena constancia el pintor Vicente Cutanda en su ilustración de 1896 La Nochebuena del maquinista. El dramatismo de la situación, con la esposa llevándole junto a sus tres hijos la cena de Nochebuena a pie de máquina al maquinista, se ve incrementado por un apenas visible jefe de estación que, lámpara en mano, parece que les está apremiando.

En cambio, Ramon Casas, en una serie de acuarelas de 1912 sobre oficios modernos que imitaba la estética de las representaciones de los oficios tradicionales, dio de los maquinistas una imagen mucho más relajada. Es la que encabeza esta entrada.

Un tópico universal sobre los maquinistas es su amor por la locomotora, un amor que les lleva a mimarla más que a su mujer. Esta devoción, llevada al extremo, conduce a la situación de los maquinistas que, al jubilarse, no pueden vivir sin regresar una y otra vez al depósito de locomotoras. En 1924, el novelista y dramaturgo Ignasi Iglesias publicó el relato El vell carrilaire (El viejo ferroviario). Un maquinista es obligado a tomar la jubilación anticipada. Pasado el disgusto inicial, decide hacer una vida reposada gracias a su pensión y a sus ahorros: paseos, amigos, partidita en el café... pero todos sus propósitos son en vano y el hombre acaba yendo cada día al depósito para ver si su sucesor trata bien a la que fue su la locomotora. Llega un día en que no la encuentra, indaga y le comunican que ha sido dada de baja. El viejo ferroviario perderá la razón el mismo día que su amada locomotora es desguazada. 

Cuatro años después del relato de Iglesias, apareció una película que aun contribuyó más a consolidar el mito del maquinista inseparable de su locomotora: The General (1928, El maquinista de la General). Este tema, se ha perpetuado en el tiempo, y buena prueba de ello es O’Horten (2007), del director noruego Bent Hamer, en la que el maquinista Odd Horten toma la jubilación forzosa con 67 años y cuarenta de servicio. La película empieza con su último trayecto Oslo – Bergen – Oslo y la fiesta de despedida que le ofrecen en la asociación de maquinistas, fiesta que empieza con el saludo de guerra de sus miembros y que incluye un concurso de reconocer sonidos ferroviarios grabados. La cinta tiene un ambiente naif y lleno de ternura hacia un hombre al que acaban de jubilar de una profesión que es todo su mundo. Vemos sus paseos por la ciudad de Oslo durante los cuales recupera recuerdos infantiles, sabe de la muerte de viejos conocidos, hace amistades insólitas y, como no podía ser de otra manera, no puede resistirse a acudir al depósito a visitar las locomotoras.

Volvamos a la época del vapor. En 1925 la revista Blanco y negro publicó el relato de Luis Aza El caso extraño del maquinista Irízar. La acción se inicia en un coche que la compañía ferroviaria ha puesto a disposición de un grupo de ingenieros y técnicos para que asistan a una inauguración. Uno de los presentes cuenta la historia de Irízar, un relato a medio camino entre el esoterismo y la psicología moderna. Después de preguntar-le al fogonero novato si tiene novia, el maquinista Irízar queda como ensimismado y deja que el convoy tome una velocidad suicida. Así explica el fogonero lo ocurrido:

—Pero ¿no cierra usted? ¿No frena?

Me pareció entenderle un ¡No!, malhumorado, gruñón...

¡Santo Dios! La señal cuadrada de Vallina a la vista, la parada obligada en punto rojo y sangriento sobre el telón espeso de la noche y nuestra velocidad aumentando, y la señal que pasa ante nosotros como un rayo, y las luces de la estación que se echan encima, y el feroz traqueteo de las agujas, y el andén hecho nube de polvo..., y el pánico, en fin, el pánico, que me hace arrojarme instintivamente sobre el regulador y sobre el freno, agarrotado éste por la fuerte mano de Irizar, al mismo tiempo que se escuchaba el latigazo del vacío, el típico “chaas” del aire al entrar en la tubería cuando el conductor del tren, desde el furgón, aterrado, hizo uso de la “válvula de acción rápida”...

¡Y seguía Irízar en el balconcillo, crispada la mano sobre el freno, escrutando siempre la vía...!

Después, la parada brusca ante la trinchera desierta. ¡Los farolillos de mano que vienen a lo lejos oscilando en las sombras...! ¡Y un silencio, un silencio tan grande, una paralización, una obscuridad tan tremenda, apagadas todas las luces en la carrera loca... En esa obscuridad y en ese silencio se destacaba, trágica, la silueta inmóvil de Irízar; se escuchaba el ronquido de su respiración fatigosa... ¡Y cuando vino gente y le movimos, y le desagarrotamos del freno, cayó en nuestros brazos sin sentido, vueltos y nublados sus ojos, pálido, muy pálido…

Las ilustraciones de las portadas de los años treinta y cuarenta del siglo XX de las revistas norteamericanas Railroad Magazine y Railroad Man’s Magazine presentaban a unos maquinistas satisfechos y orgullosos de su trabajo, que parece no sea nada agotador. 

 

En cambio, Ignacio Aldecoa, en su relato Santa Olaja de acero (1955), inscrito en el realismo social, nos narra un día del trabajo de un maquinista asignado a un depósito de locomotoras del norte de Castilla a finales de los años cuarenta. La Santa Olaja es la locomotora de vapor que atienden Higinio y el fogonero Mendaña, una máquina que «transmitía a las manos de Higinio sobre las palancas la serenidad de su fuerza encarrilada.» El momento álgido es el pasaje en que salva una situación comprometida:

El tren llevaba ya una gran velocidad.

–Voy a aprovechar esta curva; alguno se saldrá del carril, pero acaso frenemos.

Puso las manos sobre las palancas y pitó largamente. Gritó:

–Si alguno salta...

Olaja fue frenando paulatinamente. Todo el tren retemblaba, se agitaba, parecía que iba a salirse de las vías. Los cubos de los ejes, recalentados, quemaban el aceite. En medio de la composición pareció que un vagón se encabritaba. Luego Olaja se hizo definitivamente con el resto del tren. Frenó totalmente, con seguridad; resbaló un poco sobre los rieles y el tren quedó parado. Los hombres saltaron a los bordes de la vía. El jefe de tren corría hacia la máquina. Higinio se pasaba la mano por la frente. El fogonero se apoyaba en Olaja.

–De buena nos hemos librado –dijo el jefe de tren.

La figura del maquinista siempre ha estado rodeada de una cierta aurea de heroicidad. La Domenica del Corriere informaba en 1951 de un incidente sucedido en Olot: una niña corrió hacia la vía cuando llegaba el tren, la abuela no supo reaccionar, el maquinista accionó los frenos, pero viendo que no detendría la maquina a tiempo, con riesgo de su vida, se colgó del testero para coger a la niña. El ilustrador, Aldo Torchio, dibujó una locomotora a la altura de la heroicidad, pero muy alejada de las dimensiones de las que hacían el trayecto de vía estrecha entre Olot y Gerona.

Con la desaparición de las locomotoras de vapor, los maquinistas prácticamente desaparecen de las representaciones gráficas. Una excepción es el inglés Terence Cuneo, que siguió pintando imágenes de la época dorada del vapor. Ocasionalmente representaba locomotoras eléctricas o diesel, como en el dibujo de 1967 Entrando en King Cross, en la que vemos un maquinista a los mandos de una Deltic.

Lo peor que le puede pasar a un maquinista es vivir un atropello. Cuando alguien se suicida tirándose al tren, el maquinista es siempre una víctima inocente. El trauma que un incidente de este tipo supone para los ferroviarios queda muy bien recogido en la película Gyeongui-seon (2006, The Railroad) del coreano Heung-Sik Park. Dos jóvenes viajan por separado en el mismo coche de un tren regional. Ambos se quedan dormidos por un cansancio profundo, existencial, no se apean para tomar el enlace de Seul y acaban en una estación remota que ya no tendrá circulaciones hasta la mañana siguiente. Él es un conductor de metro con unos días de permiso porque una mujer se ha suicidado tirándose al paso de su convoy, y ella ha abandonado su trabajo de profesora ayudante de literatura alemana en la universidad al descubrir la mujer de su catedrático que mantenía una aventura con él. La escena del suicidio de la mujer la vemos desde el punto de vista del maquinista, y la cinta nos muestra después cómo le atiende la compañía ferroviaria. 

Rails & Tails (2007, Raíles y lazos), dirigida por Alison Eastwood, se inicia con una escena en la que un maquinista de un tren norteamericano de viajeros, lanzado a más de cien kilómetros por hora, debe tomar una decisión crucial. Una mujer quiere suicidarse estacionando su coche, con ella y su hijo dentro, en un paso a nivel a la salida de una curva. Cuando el maquinista ve el coche, debe decidir en décimas de segundo si aplicar frenos en plena curva con riesgo de una catástrofe mayor o arrollar el coche. El tren atropella el coche, del que en el último momento salta el niño, y la compañía inicia la correspondiente investigación. La decisión del maquinista es aprobada por el comité, pero la película va por otros derroteros: la relación entre el huérfano, el maquinista y su mujer, enferma terminal de cáncer.

No podemos cerrar este artículo sin hablar de los fogoneros. Son pocos los relatos en los que no tienen solo un papel secundario. Una excepción la encontramos en el relato La Margarideta (1918), de Prudenci Bertrana. Margarideta es una joven bordadora tullida que vive con su padre cerca de la estación del tren de Gerona. Cuando el hombre muere, la chica pone una casa de huéspedes para ferroviarios, y así conocerá al fogonero del que se enamorará. Aldecoa, como ya hemos visto, incluye al fogonero en su relato Santa Olaja de acero. 

El pintor británico especialista en trenes históricos Philip D. Hawkins es el autor del óleo Footplate - Great Western 4-6-0 Manor class (c. 2000) que muestra a maquinista y fogonero en pleno trabajo. 

Railroad Magazine también le dedicó algunas portadas.

La humildad de las guardesas y los guardabarreras (y II)

El oficio de guardabarreras desapareció oficialmente en España en 2012, pero ya desde bastantes años antes se fueron instalando barreras automáticas accionadas automáticamente al paso de los convoyes. A medida que iban desapareciendo, en toda Europa, fueron apareciendo pinturas, textos y películas que hablaban de ellos con nostalgia.

Julio Llamazares, incluyó el relato Paso a nivel sin barreras en el volumen En mitad de ninguna parte (1995). Un guardabarreras sigue acudiendo a su puesto de trabajo a pesar de que la compañía ha cerrado la línea. Siguiendo el último horario de trenes, cierra puntualmente las barreras, pero a medida que pasa el tiempo, va aumentando la frecuencia de las circulaciones. Su actitud recalcitrante, que él vive como una resistencia vital, vuelve locos a los viajeros que circulan por la carretera y a toda la cadena de mando de la compañía. La empresa quita las barreras, pero el guardabarreras jubilado sigue deteniendo los vehículos con su bandera y aumentando las frecuencias de paso. Cuando la guardia civil, después de intentar razonar con él, amenaza con detenerlo, roba una locomotora y se suicida. Así arranca el relato:

–Lo siento.

Dijo lo siento como podía haber dicho cualquier otra cosa, me da igual, o hasta luego, por ejemplo. El jefe de la línea dijo lo siento y a continuación se subió al coche y desapareció por la carretera sin detenerse siquiera, al cruzar la vía, para mirarle por última vez.

Nocedo le vio alejarse, esperó a que se perdiera tras la curva y, luego, entró en la caseta como durante veinte años había venido haciendo después del paso de cada tren. Incluso llevaba la bandera y la gorra bajo el brazo, como en los viejos tiempos.

Hacía veinte años que trabajaba en el ferrocarril, los veinte en el mismo sitio: aquel paso a nivel perdido en medio del páramo por el que el tren hullero atravesaba la carretera de Santander. Aunque los veinte anteriores también los había pasado allí. Antes que él, su padre había ocupado el puesto.

Cuando su padre se jubiló Nocedo cogió el relevo. El sueldo no era gran cosa, pero tampoco había mucho donde elegir y, además, el trabajo no era duro. Aunque sí de responsabilidad. Y sujeto. Había que estar atento al paso de cada tren para bajar e izar las barreras. Entonces, cuando él empezó, había trenes cada hora (era la época del esplendor de las minas y todavía había gente en los pueblos) y tenía que estar todo el día pendiente del reloj. Cualquier descuido suyo hubiese provocado un accidente.

Radicalmente diferente es la tozudez de la guardabarreras que aparece en la película Guantanamera (1995) de los directores cubanos Tomás Gutiérrez Alea y Juan Carlos Tabío. En ella se  incluye una divertida escena que transcurre alrededor de una caseta de guardabarreras entre Camagüey y Santo Espíritu. A pesar de que no hay anunciada ninguna circulación de trenes, la “guardiavía” (así se la denomina) baja la barrera cuando ve acercarse el camión de uno de sus amantes. Mientras lo retiene en el interior de la caseta para pedirle explicaciones por sus pocas visitas, llega al paso a nivel el coche en el que viaja la mujer que el camionero quiere conquistar para casarse; y para completar el cuadro, un convoy de mercancías que debería pasar de largo, se detiene porque el maquinista también tiene amores con la guardabarreras.

Le président et la garde barrière (1997, El presidente y la guardabarrera) es un telefilme dirigido por Jean-Dominique de La Rochefoucauld basado en un hecho real sucedido en 1920.

El presidente de la república francesa Paul Deschanel, que está viajando en tren y ha tomado somníferos para poder dormir, cae accidentalmente por la ventana de su compartimento. Camina de noche siguiendo las vías hasta llegar a  la caseta del paso a nivel de Mignières-Gondreville. Allí trabaja Marie, una ex monja y enfermera en el frente, convertida en guardabarreras tras la muerte de su prometido en la guerra. Marie está dolida con su novio “por dejarla” y desea conocer a otro hombre. Reza a Bernadette Soubirous con esta intención cuando el presidente llega a su caseta. Durante su febril delirio, el presidente le dice a la guardabarrera que es traicionado por su asesor, el barón Hubert, un espía al servicio de Alemania que utiliza al presidente para romper las relaciones diplomáticas entre Francia y Gran Bretaña. A Paul Deschanel le gusta la pequeña y sencilla casa de Marie y le habla de arqueología, su pasión. Policías y ferroviarios buscan al Presidente a bordo de una dresina hasta encontrarlo. Su rival político, Georges Clemenceau, aprovecha este incidente para ridiculizarlo en la prensa y la guardabarrera deja su trabajo y se va a París para reunirse con Paul Deschanel y defenderlo. Pero este incidente acabará con su carrera política.

En 2019 se realizó un cortometraje con el mismo tema y título dirigido por Jean-Marc Peyrefitte.

Seguimos en Francia. La novela gráfica de Bruno Heitz Les fantomes du garde-barriére (1999, Los fantasmas del guardabarrera) tiene por protagonista un tendero que también hace de detective privado. En esta entrega, el tendero investiga la muerte bajo la apariencia de suicidio de Toto el Cojo, guardabarreras en la línea férrea París-Morneville. Con toques de humor negro, la acción transcurre en la Francia rural.

El novelista siciliano Andrea Camilleri publicó en 2008 Il casellante (El guardabarrera), una obra ambientada en los años de la Segunda Guerra Mundial con referencias al mito clásico de Dafne. El guardabarrera Nino y su mujer Minica ocupan la caseta de un paso a nivel en un paisaje árido y solitario frente el mar. La violencia de la guerra y del fascismo provoca la pérdida del hijo que están esperando. Entonces, Minica sufre una metamorfosis, como Dafne, y una quimera vegetal le hace creer que puede convertirse en árbol, echar raíces y dar frutos. Su marido, enamorado y solícito, la secunda con la esperanza de que ese hijo llegue a pesar del entorno hostil. Estos son los primeros compases de la novela:

El tren de vía estrecha que partía despacio de Vigàta-Cannelle a Castellovitrano, último pueblo servido por la línea, tardaba más o menos medio día en llegar a destino, dado que las paradas previstas eran casi veinte, sin contar las imprevistas debidas a atravesamientos de rebaños de cabras y ovejas, o a alguna vaca a la que se le ocurría dormirse entre los rieles.

[…]

Eran lentísimos. Hasta tal punto que en verano, antes de que las locomotoras tomaran la cuesta en las cercanías de la Scala dei Turchi, a menudo los pasajeros más jóvenes tenían tiempo de desvestirse —llevaban el bañador en vez de los calzoncillos—, tomar un baño rápido en el mar, coger nuevamente el tren, que aún se afanaba, jadeando, en mitad de la subida, y tumbarse a secar en la galería.

Es en este contexto ferroviario que trabaja el guardabarreras protagonista:

Las casetas parecían cortadas con el mismo patrón. Pintadas de amarillo, eran de una planta. Abajo estaba el comedor, la cocina y el retrete. Además de la puerta de entrada, había una ventana lateral. Una escalera llevaba a la planta superior, donde estaban el dormitorio y un cuartito. La ventana de esta habitación estaba en perpendicular sobre la puerta de entrada. Al lado de cada caseta había una especie de trastero en mampostería para guardar los equipos de mantenimiento.

En marzo de 1942 llegó a la caseta Nino Zarcuto, treintañero, guapo, alto, pelo y ojos negros como el inca, que ya no podía hacer de maniobrista porque al enganchar dos coches se había cogido la mano izquierda entre los topes, perdiendo el anular y el meñique. Por la misma razón no había podido partir como soldado a la guerra.

Muchos de los escritores actuales, con su mirada nostálgica o de rememoración del pasado, evocan el final de la profesión. Jesús Carrasco, en su novela Intemperie (2013), asocia la desaparición de un puesto de guardagujas con el final de la vida en un pueblo a causa de la sequía:

Antes de la sequía, el padre atendía la barrera y se encargaba de asistir al jefe de estación en los cambios de vías. Cuatro veces al día accionaba el mecanismo que hacía bajar el madero al tiempo que tañía una campana de mano. Algunos camiones paraban sus motores y los conductores se bajaban y liaban sus cigarros mientras veían pasar lentamente los convoyes en dirección al mar. Eran tiempos en los que los mercancías llegaban vacíos y se marchaban cargados con la avena, el trigo y la cebada del silo. Luego llegó la sequía y las llanuras languidecieron hasta morir. Dejó de crecer el grano y la compañía de ferrocarriles desguazó los vagones o los dejó varados. Cerraron la estación y destinaron al jefe a un puesto más al este. En un año se marcharon más de la mitad de las familias. Aguantaron los pocos que tenían pozos profundos, los que habían hecho dinero con el cereal y algunos que no tenían ni una cosa ni la otra, pero que se sometieron a las nuevas reglas de la tierra seca. Su familia no tenía pozo ni fortuna, pero se quedó.

El tema sigue inspirando, como es el caso de Josep Molet Rosell y su novela La guardesa (2022). La protagonista narra en primera persona qué le ha llevado a anunciar en la prensa que se suicidará tirándose al tren en su paso a nivel si no ocurre un hecho determinado. La novela es un thriller inverosímil en cuenta atrás coprotagonizado por una periodista que intenta desentrañar el misterio y salvar la vida de la guardesa. Desde los primeros compases, usando los tópicos al uso, el autor intenta reflejar la soledad, la rutina y la dureza de la profesión. Dice la protagonista de su madre, también guardesa, que la abandonó de pequeña:

Lo que no soportó, pienso yo, era tener que pasar los días enteros encerrados en el interior de esta pequeña caseta de madera esperando atenta para advertir la llegada del tren en la lejanía y cerrar el paso con las cadenas a los vehículos y carruajes. [sic]

Los guardabarreras no han escapado a las burlas y las críticas de los dibujantes. El ilustrador victoriano Thomas Crane publicó la ilustración Train Gatekeeper in Northern France (c. 1850, Guardabarrera en el norte de Francia) acompañando un poema en el que se explica que la mujer ha de cerrar la barrera y atender el paso del tren con la bandera y la corneta porque su marido es un holgazán que no atiende sus obligaciones. Es la ilustración que encabeza esta entrada.

La litografía de Henri-Georges Meunier de principios del siglo XX nos muestra, aparentemente, un guardabarrera distraído o perezoso, pero, en realidad es una sátira a las insensatas exigencias de los automovilistas que participaban en las carreras entre ciudades que empezaron a popularizarse en aquella época.

En la postal de 1936, bajo el título Le devoir, vemos a un guardabarreras muy celoso de su cometido, pues le dice a los campesinos: «Je suis le gardien de “ces rails” et je n’ouvre qu’aux coupés.» («Yo soy el guardián de estos railes y sólo abro a las calesas.») El juego de palabras está en que “ces rails” suena como “serail” (serrallo o harén); “coupés” (cortados) se refiere a los eunucos.

Cuatro años antes se había estrenado en Madrid la revista musical La pipa de oro, con música de Ernesto Pérez y Manuel Martínez y texto de Enrique Paradas y Joaquín Jiménez, que contenía el pasacalle La guardabarrera cuya letra está impregnada del feminismo incipiente que era muy común en este tipo de canciones.

Yo soy la guardabarrera
tengo mi paso a nivel,
la que pone la cadena
cuando va a pasar el tren.

Me pretendió un maquinista
y me buscó un guardafrenos,
y hoy me quiere un guardagujas
y me adora un fogonero.

No me asusta ningún hombre,
pues los conozco muy bien
y por eso a todos ellos
los comparo con el tren. ¡Ah!

Hay hombres que son correos,
expresos y mercancías,
y hay algunos que son cortos
como los trenes tranvías.

[…]

La humildad de las guardesas y los guardabarreras (I)

 

¿Guardesas o guardabarreras? Si la palabra guardabarreras es invariable y tanto sirve para designar a un hombre como a una mujer que ejerza este empleo ¿por qué en el vocabulario ferroviario existe esta distinción? El motivo hay que buscarlo en el siglo XIX cuando el estado obligó a las compañías ferroviarias a poner vigilancia en los pasos a nivel y éstas, para ahorrarse dinero, decidieron asignar esta tarea a mujeres de empleados que vivieran en casetas adyacentes a las barreras. Esto les permitió pagarles un salario muy inferior al de los hombres que ejercían la misma función. Denominarlas guardesas y no guardabarreras fue una manera de reflejar la discriminación en el lenguaje ^(*).

La ilustración que encabeza esta entrada la publicó Juan Martínez Abades en la revista Blanco y Negro nº 634 (1903) y deja testimonio del trabajo de las guardesas. La imagen, idealizada, muestra su uniforme consistente en un delantal azul con franja carmesí, un pañuelo de cabeza en invierno y un sombrero de paja en verano.

La revista Le Petit Journal dejó testimonio de que la contratación de mujeres para hacer la función de guardesas no fue una exclusiva de las compañías ferroviarias españolas. La ilustración de la portada del 14 de febrero de 1909, con la leyenda «Una guardabarrera víctima de su dedicación», muestra a una guardesa que se pone en peligro para intentar salvar a un anciano imprudente. El suplemento literario de Le Petit Journal de la misma fecha, publicaba la misma escena en portada y, en el interior, reseñaba lo siguiente:

Un terrible accidente acaba de ocurrir en el paso del tren rápido "Cote d'Azur", calle de la Industria, a Saint-Fons, donde la carretera se cruza con la vía. Un anciano, Dominique Daurnl, de 93 años, aunque la barrera cerrada indicando que un tren estaba cerca, cometió la imprudencia de entrar en el doble vía pasando por el pabellón reservado a los peatones. Estaba en medio de la vía, cuando apareció, a menos de 800 metros, el "Cote d'Azur", a la velocidad de cien por hora. Daurat, que era duro de oídos, ni siquiera vio venir la muerte, pero la guardabarrera, Madame Clément, no pudo, a pesar del peligro, evitar ir en ayuda del nonagenario. ¡Ay! Heroísmo vano. El rebufo del  "Cote d'Azur " truncó dos vidas. El rápido, por así decirlo, había atrapado a la guardabarrera y al nonagenario que fueron encontrados en pedazos. La señora Clément, de 52 años, había ocupado el cargo en el que perdió la vida durante veintiún años. Varias veces había dado pruebas de gran coraje y arrebatado los imprudentes a la muerte. La mujer fue víctima de su dedicación.

La de guardabarrera era una tarea esclava y solitaria, con baja remuneración, aunque no de baja responsabilidad. La responsabilidad es precisamente lo que pesa sobre el ferroviario de la portada de la revista En Patufet del 30 de octubre de 1920 realizada por Joan García Junceda. Mientras arrastra la cadena, el hombre dice: «Ya lo veo, tengo cadena para toda la vida; y si me distraigo y pasa alguna desgracia, cadena perpetua.» Junceda por estos años ya realizaba un dibujo muy esquemático que resaltaba los aspectos más costumbristas y el trasfondo social de las situaciones que representaba. La composición del dibujo se centra en el espacio vacío en el que se cruzan la vía del tren y el camino, y a su alrededor se desgranan el resto de los elementos: la caseta humilde, pero con las flores trepando por ella para darle un poco de vida, la guardesa en segundo término con el banderín, la escasez del sueldo representado por las alpargatas y el parche en el pantalón, y el gesto del guardabarrera que transmite rutina y cansancio.

La revista Lecturas publicó en 1921 el relato El guardabarrera (c. 1900) de François Coppée, un autor de poemas y relatos de tema popular y sentimental muy leído en Francia. Las ilustraciones llevan la firma Calderé. Narra como el tren en el que viaja la reina de Bohemia se ve detenido por la nieve acumulada en la vía. La soberana va París a visitar a su madre para llorar sobre sus hombros sus penas de amor, pues ha descubierto que su marido, el rey, tiene como amante a la primera danzarina del teatro de Praga y que había tenido tres hijos con la condesa que le había adjudicado como primera dama de honor. La reina tiene un hijo, pero lo mira con desapego a causa de los engaños del rey y cada vez son más frecuentes sus viajes en solitario fuera de Praga. Detenido el tren, la reina y sus dos acompañantes se refugian en la caseta de un humilde guardabarrera. El hombre tiene una hija de tres años, cuya madre los ha abandonado, que se niega a dejar en manos de terceros y cuida con esmero a pesar de su esclavo trabajo. Le cuenta a la reina que:

–Por la noche no tengo más remedio que dejarla ahí, chillando y llorando, cuando oigo silbar el tren. De día, en cambio, la llevo conmigo, y es muy valiente la pequeñina; no le tiene miedo al ferrocarril... Mire usted: ayer la tenía sobre el brazo izquierdo, mientras con la mano derecha presentaba mi banderín; pues bien: ni siquiera se estremeció al paso del rápido...

La reina se enternece y toma en brazos a la criatura. «¿Se sabrá nunca lo que pensó la joven Reina de Bohemia en aquella noche de invierno en que acunó durante una hora a la hija de un pobre guardabarrera?». La línea queda expedita y el tren retoma la marcha, pero antes de subir a su compartimento, la reina deja «sobre la cuna de la pequeña Cecilia su portamonedas lleno de oro y el ramito de violetas que llevaba a la cintura.» Transformada por la experiencia, «su Majestad no ha pasado más que dos días en París. Ha regresado enseguida a Praga, de donde ya no se ausenta nunca y donde se consagra por entero a la educación de su hijo. Si todavía hay reyes en Europa cuando el pequeño Wladislas sea hombre, será el que no ha sido su padre: un buen rey. A los cinco años es ya popular, y cuando viaja con su madre en esos vagones ferroviarios de Bohemia, que marchan como coches de plaza, al ver por la ventanilla del coche-salón a un guardabarrera que lleva un crío al brazo y que presenta con el otro su banderita, el augusto niño, al que su madre hace una seña, le envía siempre un beso.»

A juzgar por la obras plásticas de Georg Scholz, de Wada Sanzo, de Josep Subirats y de Ramon Calsina, diríase que el de guardabarreras es un oficio tedioso.

Georg Scholz, expresionista alemán adscrito a la corriente de la nueva objetividad, pintó en 1924 el óleo La caseta del guardabarreras, en el que la actitud del ferroviario es fiel reflejo de las esperas largas y vacías hasta la llegada del siguiente tren.

El que dibujó el japonés Wada Sanzo en 1940 tiene un aire entre aburrido y fatigado, se apoya en la barrera mientras sostiene la bandera y no presta ninguna atención a los que esperan que la levante.

En 1950 Josep Subirats, en el dibujo Pas a nivel (Paso a nivel) hecho en el barrio de Poblenou de Barcelona cuando aun pasaba por allí la línea de Barcelona a Mataró, incluye un guardabarreras, caracterizado por la gorra y el banderín, que expresa los tiempos muertos de su trabajo. Destaca la voluntad del autor de dar rigor técnico al dibujo de la catenaria y del mecanismo de contrapeso de la barrera.

Ramón Calsina, en su dibujo El guardabarrera (1956), contenido en el libro Treinta litografías de Ramon Calsina comentadas por el propio artista, da una visión más amable del trabajo, aunque al ferroviario, comenta Calsina, «la intemperie y el tiempo lo han asimilado al tono polvoriento e indefinido de la caseta. Cuando pasan los trenes, el gran estrépito de hierro desgarra el silencio somnoliento, y lo saludan.»

Si comparamos estos cuadros con el trabajo que han realizado algunos fotógrafos, encontraremos en estos últimos una mayor voluntad de ser testimonio gráfico de la naturaleza del trabajo.

El fotógrafo badalonés Josep Cortinas, que se significó por su fotografía costumbrista y social, realizó una serie sobre el ferrocarril en su ciudad que incluye una instantánea de un guardabarreras en pleno esfuerzo para arrastrar la barrera.

Javier Cejuela Nieto, que fue presidente de la Asociación Navarra de Amigos del Ferrocarril y fotógrafo amateur, captó el trabajo de un guardabarrera, pero también las condiciones lamentables de su caseta.

Merecen una mención especial las fotografías que, en los años 60 del siglo pasado, realizó Fernando Monllor Lillo de Aurora Lillo Monllor, guardesa de Renfe en Sant Vicent del Raspeig (Alicante). La serie, de una treintena larga de instantáneas, nos muestra a la ferroviaria en su caseta y las visitas que le realizaba su familia.

La película Grandes amigos (1966) de Luis Lucia, que va de un chaval que encuentra una imagen de un niño Jesús en una cueva y lo visita para pedirle milagros, contiene una escena que ilustra el trabajo de una guardesa. El tren se acerca, la guardesa que es la madre viuda del niño, acciona la manivela, la campanilla repica  y las barreras bajan, un coche por un lado y tres campesinos en burro por otro se detienen sin prisa, con ganas de ver pasar el convoy. El fogonero le da un balón al maquinista para que se lo lance al hijo de la guardesa. Todos se conocen por los nombres de pila, se saludan, ríen y la vida continua. Ninguna referencia a la discriminación salarial de las guardesas respecto a los guardabarreras.

(*) Véase: Ballesteros Doncel, Esmeralda (2003) La construcción del empleo ferroviario como una profesión masculina, 1857-1962. En ¿Privilegios o eficiencia? Mujeres y hombres en los mercados de trabajo. Universidad de Alicante, Alicante.