La de maquinista es una de
las profesiones ferroviarias más codiciadas, los ferroaficionados, cuando
visitan un museo, se pirran por poder pasar un buen rato en un simulador de
conducción y cuando los niños jugaban a trenes en la calle, éste era el rol
preferido. La visibilidad de los maquinistas, especialmente en la época del
vapor, explica esta popularidad, aunque también han contribuido a ella, el
periodismo, la literatura y el cine en la medida que han destacado la
responsabilidad del puesto y divulgado sus heroicidades.
En las primeras
representaciones gráficas del ferrocarril, el único ferroviario que solía
aparecer era el maquinista; habría que ir a los dibujos de John C. Bourne para
la London & Birmingham Railway de los años treinta del siglo XIX para
encontrar representados otros oficios. En un grabado al boj contemporáneo a la
inauguración del primer ferrocarril peninsular, lo vemos erguido y orgulloso
sobre la plataforma. El nombre del maquinista inglés que condujo el primer tren
entre Barcelona y Mataró, Tom Redson, ha perdurado en el imaginario popular de
la historia del ferrocarril en España.
El lugar de privilegio en la literatura lo ostenta, sin duda alguna, Jacques Lantier, el maquinista protagonista de la novela La Bête humaine (1890, La bestia humana) de Émile Zola. Han contribuido a popularizar el argumento de la novela las sucesivas versiones cinematográficas: en 1920, Die Bestie im Menschen de Ludwig Wolff; en 1938, La Bête humaine de Jean Renoir que traslada la acción a este año; en 1954, Human Desire de Fritz Lang que desvirtua el argumento y lo traslada a USA en la época del diesel; en 1957, La bestia humana de Daniel Tinayre, que sitúa la acción en la Argentina de los años cincuenta del siglo XX; y en 1995, Cruel Train, un telefilm de Malcolm McKay para la BBC que transpone la acción a la Segunda Guerra Mundial. Emili Vila Gorgoll, un ilustrador catalán afincado en París fue el autor de uno de los carteles de promoción del filme de Renoir.
La nuit est mon royaume (1951) de Georges Lacombe, protagonizada por el mismo actor (Jean Gabin) que la La Bête humaine de Renoir, y que puede considerarse una especie de secuela, narra el heroísmo de un maquinista que queda ciego al salvar la vida de su fogonero.
De lo sacrificado y duro del oficio de maquinista dejó buena constancia el pintor Vicente Cutanda en su ilustración de 1896 La Nochebuena del maquinista. El dramatismo de la situación, con la esposa llevándole junto a sus tres hijos la cena de Nochebuena a pie de máquina al maquinista, se ve incrementado por un apenas visible jefe de estación que, lámpara en mano, parece que les está apremiando.
En cambio, Ramon Casas, en
una serie de acuarelas de 1912 sobre oficios modernos que imitaba la estética
de las representaciones de los oficios tradicionales, dio de los maquinistas
una imagen mucho más relajada. Es la que encabeza esta entrada.
Un tópico universal sobre los maquinistas es su amor por la locomotora, un amor que les lleva a mimarla más que a su mujer. Esta devoción, llevada al extremo, conduce a la situación de los maquinistas que, al jubilarse, no pueden vivir sin regresar una y otra vez al depósito de locomotoras. En 1924, el novelista y dramaturgo Ignasi Iglesias publicó el relato El vell carrilaire (El viejo ferroviario). Un maquinista es obligado a tomar la jubilación anticipada. Pasado el disgusto inicial, decide hacer una vida reposada gracias a su pensión y a sus ahorros: paseos, amigos, partidita en el café... pero todos sus propósitos son en vano y el hombre acaba yendo cada día al depósito para ver si su sucesor trata bien a la que fue su la locomotora. Llega un día en que no la encuentra, indaga y le comunican que ha sido dada de baja. El viejo ferroviario perderá la razón el mismo día que su amada locomotora es desguazada.
Cuatro años después del relato de Iglesias, apareció una película que aun contribuyó más a consolidar el mito del maquinista inseparable de su locomotora: The General (1928, El maquinista de la General). Este tema, se ha perpetuado en el tiempo, y buena prueba de ello es O’Horten (2007), del director noruego Bent Hamer, en la que el maquinista Odd Horten toma la jubilación forzosa con 67 años y cuarenta de servicio. La película empieza con su último trayecto Oslo – Bergen – Oslo y la fiesta de despedida que le ofrecen en la asociación de maquinistas, fiesta que empieza con el saludo de guerra de sus miembros y que incluye un concurso de reconocer sonidos ferroviarios grabados. La cinta tiene un ambiente naif y lleno de ternura hacia un hombre al que acaban de jubilar de una profesión que es todo su mundo. Vemos sus paseos por la ciudad de Oslo durante los cuales recupera recuerdos infantiles, sabe de la muerte de viejos conocidos, hace amistades insólitas y, como no podía ser de otra manera, no puede resistirse a acudir al depósito a visitar las locomotoras.
Volvamos a la época del
vapor. En 1925 la revista Blanco y negro publicó el relato de Luis Aza El caso extraño del maquinista Irízar. La
acción se inicia en un coche que la compañía ferroviaria ha puesto a
disposición de un grupo de ingenieros y técnicos para que asistan a una
inauguración. Uno de los presentes cuenta la historia de Irízar, un relato a
medio camino entre el esoterismo y la psicología moderna. Después de
preguntar-le al fogonero novato si tiene novia, el maquinista Irízar queda como
ensimismado y deja que el convoy tome una velocidad suicida. Así explica el
fogonero lo ocurrido:
—Pero ¿no cierra usted? ¿No frena?
Me pareció entenderle un ¡No!, malhumorado, gruñón...
¡Santo Dios! La señal cuadrada de Vallina a la vista, la parada obligada en punto rojo y sangriento sobre el telón espeso de la noche y nuestra velocidad aumentando, y la señal que pasa ante nosotros como un rayo, y las luces de la estación que se echan encima, y el feroz traqueteo de las agujas, y el andén hecho nube de polvo..., y el pánico, en fin, el pánico, que me hace arrojarme instintivamente sobre el regulador y sobre el freno, agarrotado éste por la fuerte mano de Irizar, al mismo tiempo que se escuchaba el latigazo del vacío, el típico “chaas” del aire al entrar en la tubería cuando el conductor del tren, desde el furgón, aterrado, hizo uso de la “válvula de acción rápida”...
¡Y seguía Irízar en el balconcillo, crispada la mano sobre el freno, escrutando siempre la vía...!
Después, la parada brusca ante la trinchera desierta. ¡Los farolillos de mano que vienen a lo lejos oscilando en las sombras...! ¡Y un silencio, un silencio tan grande, una paralización, una obscuridad tan tremenda, apagadas todas las luces en la carrera loca... En esa obscuridad y en ese silencio se destacaba, trágica, la silueta inmóvil de Irízar; se escuchaba el ronquido de su respiración fatigosa... ¡Y cuando vino gente y le movimos, y le desagarrotamos del freno, cayó en nuestros brazos sin sentido, vueltos y nublados sus ojos, pálido, muy pálido…
Las ilustraciones de las portadas de los años treinta y cuarenta del siglo XX de las revistas norteamericanas Railroad Magazine y Railroad Man’s Magazine presentaban a unos maquinistas satisfechos y orgullosos de su trabajo, que parece no sea nada agotador.
En cambio, Ignacio Aldecoa, en su relato Santa Olaja de acero (1955), inscrito en el realismo social, nos narra un día del trabajo de un maquinista asignado a un depósito de locomotoras del norte de Castilla a finales de los años cuarenta. La Santa Olaja es la locomotora de vapor que atienden Higinio y el fogonero Mendaña, una máquina que «transmitía a las manos de Higinio sobre las palancas la serenidad de su fuerza encarrilada.» El momento álgido es el pasaje en que salva una situación comprometida:
El tren llevaba ya una gran velocidad.
–Voy a aprovechar esta curva; alguno se saldrá del carril, pero acaso frenemos.
Puso las manos sobre las palancas y pitó largamente. Gritó:
–Si alguno salta...
Olaja fue frenando paulatinamente. Todo el tren retemblaba, se agitaba, parecía que iba a salirse de las vías. Los cubos de los ejes, recalentados, quemaban el aceite. En medio de la composición pareció que un vagón se encabritaba. Luego Olaja se hizo definitivamente con el resto del tren. Frenó totalmente, con seguridad; resbaló un poco sobre los rieles y el tren quedó parado. Los hombres saltaron a los bordes de la vía. El jefe de tren corría hacia la máquina. Higinio se pasaba la mano por la frente. El fogonero se apoyaba en Olaja.
–De buena nos hemos librado –dijo el jefe de tren.
La figura del maquinista siempre ha estado rodeada de una cierta aurea de heroicidad. La Domenica del Corriere informaba en 1951 de un incidente sucedido en Olot: una niña corrió hacia la vía cuando llegaba el tren, la abuela no supo reaccionar, el maquinista accionó los frenos, pero viendo que no detendría la maquina a tiempo, con riesgo de su vida, se colgó del testero para coger a la niña. El ilustrador, Aldo Torchio, dibujó una locomotora a la altura de la heroicidad, pero muy alejada de las dimensiones de las que hacían el trayecto de vía estrecha entre Olot y Gerona.
Con la desaparición de las locomotoras de vapor, los maquinistas prácticamente desaparecen de las representaciones gráficas. Una excepción es el inglés Terence Cuneo, que siguió pintando imágenes de la época dorada del vapor. Ocasionalmente representaba locomotoras eléctricas o diesel, como en el dibujo de 1967 Entrando en King Cross, en la que vemos un maquinista a los mandos de una Deltic.
Lo peor que le puede pasar a un maquinista es vivir un atropello. Cuando alguien se suicida tirándose al tren, el maquinista es siempre una víctima inocente. El trauma que un incidente de este tipo supone para los ferroviarios queda muy bien recogido en la película Gyeongui-seon (2006, The Railroad) del coreano Heung-Sik Park. Dos jóvenes viajan por separado en el mismo coche de un tren regional. Ambos se quedan dormidos por un cansancio profundo, existencial, no se apean para tomar el enlace de Seul y acaban en una estación remota que ya no tendrá circulaciones hasta la mañana siguiente. Él es un conductor de metro con unos días de permiso porque una mujer se ha suicidado tirándose al paso de su convoy, y ella ha abandonado su trabajo de profesora ayudante de literatura alemana en la universidad al descubrir la mujer de su catedrático que mantenía una aventura con él. La escena del suicidio de la mujer la vemos desde el punto de vista del maquinista, y la cinta nos muestra después cómo le atiende la compañía ferroviaria.
Rails & Tails (2007, Raíles y lazos), dirigida por Alison Eastwood, se inicia con una escena en la que un maquinista de un tren norteamericano de viajeros, lanzado a más de cien kilómetros por hora, debe tomar una decisión crucial. Una mujer quiere suicidarse estacionando su coche, con ella y su hijo dentro, en un paso a nivel a la salida de una curva. Cuando el maquinista ve el coche, debe decidir en décimas de segundo si aplicar frenos en plena curva con riesgo de una catástrofe mayor o arrollar el coche. El tren atropella el coche, del que en el último momento salta el niño, y la compañía inicia la correspondiente investigación. La decisión del maquinista es aprobada por el comité, pero la película va por otros derroteros: la relación entre el huérfano, el maquinista y su mujer, enferma terminal de cáncer.
No podemos cerrar este artículo sin hablar de los fogoneros. Son pocos los relatos en los que no tienen solo un papel secundario. Una excepción la encontramos en el relato La Margarideta (1918), de Prudenci Bertrana. Margarideta es una joven bordadora tullida que vive con su padre cerca de la estación del tren de Gerona. Cuando el hombre muere, la chica pone una casa de huéspedes para ferroviarios, y así conocerá al fogonero del que se enamorará. Aldecoa, como ya hemos visto, incluye al fogonero en su relato Santa Olaja de acero.
El pintor británico especialista en trenes históricos Philip D. Hawkins es el autor del óleo Footplate - Great Western 4-6-0 Manor class (c. 2000) que muestra a maquinista y fogonero en pleno trabajo.
Railroad Magazine también le dedicó algunas portadas.
