La visibilidad de los maquinistas

 

La de maquinista es una de las profesiones ferroviarias más codiciadas, los ferroaficionados, cuando visitan un museo, se pirran por poder pasar un buen rato en un simulador de conducción y cuando los niños jugaban a trenes en la calle, éste era el rol preferido. La visibilidad de los maquinistas, especialmente en la época del vapor, explica esta popularidad, aunque también han contribuido a ella, el periodismo, la literatura y el cine en la medida que han destacado la responsabilidad del puesto y divulgado sus heroicidades.

En las primeras representaciones gráficas del ferrocarril, el único ferroviario que solía aparecer era el maquinista; habría que ir a los dibujos de John C. Bourne para la London & Birmingham Railway de los años treinta del siglo XIX para encontrar representados otros oficios. En un grabado al boj contemporáneo a la inauguración del primer ferrocarril peninsular, lo vemos erguido y orgulloso sobre la plataforma. El nombre del maquinista inglés que condujo el primer tren entre Barcelona y Mataró, Tom Redson, ha perdurado en el imaginario popular de la historia del ferrocarril en España.

El lugar de privilegio en la literatura lo ostenta, sin duda alguna, Jacques Lantier, el maquinista protagonista de la novela La Bête humaine (1890, La bestia humana) de Émile Zola. Han contribuido a popularizar el argumento de la novela las sucesivas versiones cinematográficas: en 1920, Die Bestie im Menschen de Ludwig Wolff; en 1938, La Bête humaine de Jean Renoir que traslada la acción a este año; en 1954,  Human Desire de Fritz Lang que desvirtua el argumento y lo traslada a USA en la época del diesel; en 1957, La bestia humana de Daniel Tinayre, que sitúa la acción en la Argentina de los años cincuenta del siglo XX; y en 1995, Cruel Train, un telefilm de Malcolm McKay para la BBC que transpone la acción a la Segunda Guerra Mundial. Emili Vila Gorgoll, un ilustrador catalán afincado en París fue el autor de uno de los carteles de promoción del filme de Renoir.

La nuit est mon royaume (1951) de Georges Lacombe, protagonizada por el mismo actor (Jean Gabin) que la La Bête humaine de Renoir, y que puede considerarse una especie de secuela, narra el heroísmo de un maquinista que queda ciego al salvar la vida de su fogonero.

De lo sacrificado y duro del oficio de maquinista dejó buena constancia el pintor Vicente Cutanda en su ilustración de 1896 La Nochebuena del maquinista. El dramatismo de la situación, con la esposa llevándole junto a sus tres hijos la cena de Nochebuena a pie de máquina al maquinista, se ve incrementado por un apenas visible jefe de estación que, lámpara en mano, parece que les está apremiando.

En cambio, Ramon Casas, en una serie de acuarelas de 1912 sobre oficios modernos que imitaba la estética de las representaciones de los oficios tradicionales, dio de los maquinistas una imagen mucho más relajada. Es la que encabeza esta entrada.

Un tópico universal sobre los maquinistas es su amor por la locomotora, un amor que les lleva a mimarla más que a su mujer. Esta devoción, llevada al extremo, conduce a la situación de los maquinistas que, al jubilarse, no pueden vivir sin regresar una y otra vez al depósito de locomotoras. En 1924, el novelista y dramaturgo Ignasi Iglesias publicó el relato El vell carrilaire (El viejo ferroviario). Un maquinista es obligado a tomar la jubilación anticipada. Pasado el disgusto inicial, decide hacer una vida reposada gracias a su pensión y a sus ahorros: paseos, amigos, partidita en el café... pero todos sus propósitos son en vano y el hombre acaba yendo cada día al depósito para ver si su sucesor trata bien a la que fue su la locomotora. Llega un día en que no la encuentra, indaga y le comunican que ha sido dada de baja. El viejo ferroviario perderá la razón el mismo día que su amada locomotora es desguazada. 

Cuatro años después del relato de Iglesias, apareció una película que aun contribuyó más a consolidar el mito del maquinista inseparable de su locomotora: The General (1928, El maquinista de la General). Este tema, se ha perpetuado en el tiempo, y buena prueba de ello es O’Horten (2007), del director noruego Bent Hamer, en la que el maquinista Odd Horten toma la jubilación forzosa con 67 años y cuarenta de servicio. La película empieza con su último trayecto Oslo – Bergen – Oslo y la fiesta de despedida que le ofrecen en la asociación de maquinistas, fiesta que empieza con el saludo de guerra de sus miembros y que incluye un concurso de reconocer sonidos ferroviarios grabados. La cinta tiene un ambiente naif y lleno de ternura hacia un hombre al que acaban de jubilar de una profesión que es todo su mundo. Vemos sus paseos por la ciudad de Oslo durante los cuales recupera recuerdos infantiles, sabe de la muerte de viejos conocidos, hace amistades insólitas y, como no podía ser de otra manera, no puede resistirse a acudir al depósito a visitar las locomotoras.

Volvamos a la época del vapor. En 1925 la revista Blanco y negro publicó el relato de Luis Aza El caso extraño del maquinista Irízar. La acción se inicia en un coche que la compañía ferroviaria ha puesto a disposición de un grupo de ingenieros y técnicos para que asistan a una inauguración. Uno de los presentes cuenta la historia de Irízar, un relato a medio camino entre el esoterismo y la psicología moderna. Después de preguntar-le al fogonero novato si tiene novia, el maquinista Irízar queda como ensimismado y deja que el convoy tome una velocidad suicida. Así explica el fogonero lo ocurrido:

—Pero ¿no cierra usted? ¿No frena?

Me pareció entenderle un ¡No!, malhumorado, gruñón...

¡Santo Dios! La señal cuadrada de Vallina a la vista, la parada obligada en punto rojo y sangriento sobre el telón espeso de la noche y nuestra velocidad aumentando, y la señal que pasa ante nosotros como un rayo, y las luces de la estación que se echan encima, y el feroz traqueteo de las agujas, y el andén hecho nube de polvo..., y el pánico, en fin, el pánico, que me hace arrojarme instintivamente sobre el regulador y sobre el freno, agarrotado éste por la fuerte mano de Irizar, al mismo tiempo que se escuchaba el latigazo del vacío, el típico “chaas” del aire al entrar en la tubería cuando el conductor del tren, desde el furgón, aterrado, hizo uso de la “válvula de acción rápida”...

¡Y seguía Irízar en el balconcillo, crispada la mano sobre el freno, escrutando siempre la vía...!

Después, la parada brusca ante la trinchera desierta. ¡Los farolillos de mano que vienen a lo lejos oscilando en las sombras...! ¡Y un silencio, un silencio tan grande, una paralización, una obscuridad tan tremenda, apagadas todas las luces en la carrera loca... En esa obscuridad y en ese silencio se destacaba, trágica, la silueta inmóvil de Irízar; se escuchaba el ronquido de su respiración fatigosa... ¡Y cuando vino gente y le movimos, y le desagarrotamos del freno, cayó en nuestros brazos sin sentido, vueltos y nublados sus ojos, pálido, muy pálido…

Las ilustraciones de las portadas de los años treinta y cuarenta del siglo XX de las revistas norteamericanas Railroad Magazine y Railroad Man’s Magazine presentaban a unos maquinistas satisfechos y orgullosos de su trabajo, que parece no sea nada agotador. 

 

En cambio, Ignacio Aldecoa, en su relato Santa Olaja de acero (1955), inscrito en el realismo social, nos narra un día del trabajo de un maquinista asignado a un depósito de locomotoras del norte de Castilla a finales de los años cuarenta. La Santa Olaja es la locomotora de vapor que atienden Higinio y el fogonero Mendaña, una máquina que «transmitía a las manos de Higinio sobre las palancas la serenidad de su fuerza encarrilada.» El momento álgido es el pasaje en que salva una situación comprometida:

El tren llevaba ya una gran velocidad.

–Voy a aprovechar esta curva; alguno se saldrá del carril, pero acaso frenemos.

Puso las manos sobre las palancas y pitó largamente. Gritó:

–Si alguno salta...

Olaja fue frenando paulatinamente. Todo el tren retemblaba, se agitaba, parecía que iba a salirse de las vías. Los cubos de los ejes, recalentados, quemaban el aceite. En medio de la composición pareció que un vagón se encabritaba. Luego Olaja se hizo definitivamente con el resto del tren. Frenó totalmente, con seguridad; resbaló un poco sobre los rieles y el tren quedó parado. Los hombres saltaron a los bordes de la vía. El jefe de tren corría hacia la máquina. Higinio se pasaba la mano por la frente. El fogonero se apoyaba en Olaja.

–De buena nos hemos librado –dijo el jefe de tren.

La figura del maquinista siempre ha estado rodeada de una cierta aurea de heroicidad. La Domenica del Corriere informaba en 1951 de un incidente sucedido en Olot: una niña corrió hacia la vía cuando llegaba el tren, la abuela no supo reaccionar, el maquinista accionó los frenos, pero viendo que no detendría la maquina a tiempo, con riesgo de su vida, se colgó del testero para coger a la niña. El ilustrador, Aldo Torchio, dibujó una locomotora a la altura de la heroicidad, pero muy alejada de las dimensiones de las que hacían el trayecto de vía estrecha entre Olot y Gerona.

Con la desaparición de las locomotoras de vapor, los maquinistas prácticamente desaparecen de las representaciones gráficas. Una excepción es el inglés Terence Cuneo, que siguió pintando imágenes de la época dorada del vapor. Ocasionalmente representaba locomotoras eléctricas o diesel, como en el dibujo de 1967 Entrando en King Cross, en la que vemos un maquinista a los mandos de una Deltic.

Lo peor que le puede pasar a un maquinista es vivir un atropello. Cuando alguien se suicida tirándose al tren, el maquinista es siempre una víctima inocente. El trauma que un incidente de este tipo supone para los ferroviarios queda muy bien recogido en la película Gyeongui-seon (2006, The Railroad) del coreano Heung-Sik Park. Dos jóvenes viajan por separado en el mismo coche de un tren regional. Ambos se quedan dormidos por un cansancio profundo, existencial, no se apean para tomar el enlace de Seul y acaban en una estación remota que ya no tendrá circulaciones hasta la mañana siguiente. Él es un conductor de metro con unos días de permiso porque una mujer se ha suicidado tirándose al paso de su convoy, y ella ha abandonado su trabajo de profesora ayudante de literatura alemana en la universidad al descubrir la mujer de su catedrático que mantenía una aventura con él. La escena del suicidio de la mujer la vemos desde el punto de vista del maquinista, y la cinta nos muestra después cómo le atiende la compañía ferroviaria. 

Rails & Tails (2007, Raíles y lazos), dirigida por Alison Eastwood, se inicia con una escena en la que un maquinista de un tren norteamericano de viajeros, lanzado a más de cien kilómetros por hora, debe tomar una decisión crucial. Una mujer quiere suicidarse estacionando su coche, con ella y su hijo dentro, en un paso a nivel a la salida de una curva. Cuando el maquinista ve el coche, debe decidir en décimas de segundo si aplicar frenos en plena curva con riesgo de una catástrofe mayor o arrollar el coche. El tren atropella el coche, del que en el último momento salta el niño, y la compañía inicia la correspondiente investigación. La decisión del maquinista es aprobada por el comité, pero la película va por otros derroteros: la relación entre el huérfano, el maquinista y su mujer, enferma terminal de cáncer.

No podemos cerrar este artículo sin hablar de los fogoneros. Son pocos los relatos en los que no tienen solo un papel secundario. Una excepción la encontramos en el relato La Margarideta (1918), de Prudenci Bertrana. Margarideta es una joven bordadora tullida que vive con su padre cerca de la estación del tren de Gerona. Cuando el hombre muere, la chica pone una casa de huéspedes para ferroviarios, y así conocerá al fogonero del que se enamorará. Aldecoa, como ya hemos visto, incluye al fogonero en su relato Santa Olaja de acero. 

El pintor británico especialista en trenes históricos Philip D. Hawkins es el autor del óleo Footplate - Great Western 4-6-0 Manor class (c. 2000) que muestra a maquinista y fogonero en pleno trabajo. 

Railroad Magazine también le dedicó algunas portadas.

La humildad de las guardesas y los guardabarreras (I)

 

¿Guardesas o guardabarreras? Si la palabra guardabarreras es invariable y tanto sirve para designar a un hombre como a una mujer que ejerza este empleo ¿por qué en el vocabulario ferroviario existe esta distinción? El motivo hay que buscarlo en el siglo XIX cuando el estado obligó a las compañías ferroviarias a poner vigilancia en los pasos a nivel y éstas, para ahorrarse dinero, decidieron asignar esta tarea a mujeres de empleados que vivieran en casetas adyacentes a las barreras. Esto les permitió pagarles un salario muy inferior al de los hombres que ejercían la misma función. Denominarlas guardesas y no guardabarreras fue una manera de reflejar la discriminación en el lenguaje ^(*).

La ilustración que encabeza esta entrada la publicó Juan Martínez Abades en la revista Blanco y Negro nº 634 (1903) y deja testimonio del trabajo de las guardesas. La imagen, idealizada, muestra su uniforme consistente en un delantal azul con franja carmesí, un pañuelo de cabeza en invierno y un sombrero de paja en verano.

La revista Le Petit Journal dejó testimonio de que la contratación de mujeres para hacer la función de guardesas no fue una exclusiva de las compañías ferroviarias españolas. La ilustración de la portada del 14 de febrero de 1909, con la leyenda «Una guardabarrera víctima de su dedicación», muestra a una guardesa que se pone en peligro para intentar salvar a un anciano imprudente. El suplemento literario de Le Petit Journal de la misma fecha, publicaba la misma escena en portada y, en el interior, reseñaba lo siguiente:

Un terrible accidente acaba de ocurrir en el paso del tren rápido "Cote d'Azur", calle de la Industria, a Saint-Fons, donde la carretera se cruza con la vía. Un anciano, Dominique Daurnl, de 93 años, aunque la barrera cerrada indicando que un tren estaba cerca, cometió la imprudencia de entrar en el doble vía pasando por el pabellón reservado a los peatones. Estaba en medio de la vía, cuando apareció, a menos de 800 metros, el "Cote d'Azur", a la velocidad de cien por hora. Daurat, que era duro de oídos, ni siquiera vio venir la muerte, pero la guardabarrera, Madame Clément, no pudo, a pesar del peligro, evitar ir en ayuda del nonagenario. ¡Ay! Heroísmo vano. El rebufo del  "Cote d'Azur " truncó dos vidas. El rápido, por así decirlo, había atrapado a la guardabarrera y al nonagenario que fueron encontrados en pedazos. La señora Clément, de 52 años, había ocupado el cargo en el que perdió la vida durante veintiún años. Varias veces había dado pruebas de gran coraje y arrebatado los imprudentes a la muerte. La mujer fue víctima de su dedicación.

La de guardabarrera era una tarea esclava y solitaria, con baja remuneración, aunque no de baja responsabilidad. La responsabilidad es precisamente lo que pesa sobre el ferroviario de la portada de la revista En Patufet del 30 de octubre de 1920 realizada por Joan García Junceda. Mientras arrastra la cadena, el hombre dice: «Ya lo veo, tengo cadena para toda la vida; y si me distraigo y pasa alguna desgracia, cadena perpetua.» Junceda por estos años ya realizaba un dibujo muy esquemático que resaltaba los aspectos más costumbristas y el trasfondo social de las situaciones que representaba. La composición del dibujo se centra en el espacio vacío en el que se cruzan la vía del tren y el camino, y a su alrededor se desgranan el resto de los elementos: la caseta humilde, pero con las flores trepando por ella para darle un poco de vida, la guardesa en segundo término con el banderín, la escasez del sueldo representado por las alpargatas y el parche en el pantalón, y el gesto del guardabarrera que transmite rutina y cansancio.

La revista Lecturas publicó en 1921 el relato El guardabarrera (c. 1900) de François Coppée, un autor de poemas y relatos de tema popular y sentimental muy leído en Francia. Las ilustraciones llevan la firma Calderé. Narra como el tren en el que viaja la reina de Bohemia se ve detenido por la nieve acumulada en la vía. La soberana va París a visitar a su madre para llorar sobre sus hombros sus penas de amor, pues ha descubierto que su marido, el rey, tiene como amante a la primera danzarina del teatro de Praga y que había tenido tres hijos con la condesa que le había adjudicado como primera dama de honor. La reina tiene un hijo, pero lo mira con desapego a causa de los engaños del rey y cada vez son más frecuentes sus viajes en solitario fuera de Praga. Detenido el tren, la reina y sus dos acompañantes se refugian en la caseta de un humilde guardabarrera. El hombre tiene una hija de tres años, cuya madre los ha abandonado, que se niega a dejar en manos de terceros y cuida con esmero a pesar de su esclavo trabajo. Le cuenta a la reina que:

–Por la noche no tengo más remedio que dejarla ahí, chillando y llorando, cuando oigo silbar el tren. De día, en cambio, la llevo conmigo, y es muy valiente la pequeñina; no le tiene miedo al ferrocarril... Mire usted: ayer la tenía sobre el brazo izquierdo, mientras con la mano derecha presentaba mi banderín; pues bien: ni siquiera se estremeció al paso del rápido...

La reina se enternece y toma en brazos a la criatura. «¿Se sabrá nunca lo que pensó la joven Reina de Bohemia en aquella noche de invierno en que acunó durante una hora a la hija de un pobre guardabarrera?». La línea queda expedita y el tren retoma la marcha, pero antes de subir a su compartimento, la reina deja «sobre la cuna de la pequeña Cecilia su portamonedas lleno de oro y el ramito de violetas que llevaba a la cintura.» Transformada por la experiencia, «su Majestad no ha pasado más que dos días en París. Ha regresado enseguida a Praga, de donde ya no se ausenta nunca y donde se consagra por entero a la educación de su hijo. Si todavía hay reyes en Europa cuando el pequeño Wladislas sea hombre, será el que no ha sido su padre: un buen rey. A los cinco años es ya popular, y cuando viaja con su madre en esos vagones ferroviarios de Bohemia, que marchan como coches de plaza, al ver por la ventanilla del coche-salón a un guardabarrera que lleva un crío al brazo y que presenta con el otro su banderita, el augusto niño, al que su madre hace una seña, le envía siempre un beso.»

A juzgar por la obras plásticas de Georg Scholz, de Wada Sanzo, de Josep Subirats y de Ramon Calsina, diríase que el de guardabarreras es un oficio tedioso.

Georg Scholz, expresionista alemán adscrito a la corriente de la nueva objetividad, pintó en 1924 el óleo La caseta del guardabarreras, en el que la actitud del ferroviario es fiel reflejo de las esperas largas y vacías hasta la llegada del siguiente tren.

El que dibujó el japonés Wada Sanzo en 1940 tiene un aire entre aburrido y fatigado, se apoya en la barrera mientras sostiene la bandera y no presta ninguna atención a los que esperan que la levante.

En 1950 Josep Subirats, en el dibujo Pas a nivel (Paso a nivel) hecho en el barrio de Poblenou de Barcelona cuando aun pasaba por allí la línea de Barcelona a Mataró, incluye un guardabarreras, caracterizado por la gorra y el banderín, que expresa los tiempos muertos de su trabajo. Destaca la voluntad del autor de dar rigor técnico al dibujo de la catenaria y del mecanismo de contrapeso de la barrera.

Ramón Calsina, en su dibujo El guardabarrera (1956), contenido en el libro Treinta litografías de Ramon Calsina comentadas por el propio artista, da una visión más amable del trabajo, aunque al ferroviario, comenta Calsina, «la intemperie y el tiempo lo han asimilado al tono polvoriento e indefinido de la caseta. Cuando pasan los trenes, el gran estrépito de hierro desgarra el silencio somnoliento, y lo saludan.»

Si comparamos estos cuadros con el trabajo que han realizado algunos fotógrafos, encontraremos en estos últimos una mayor voluntad de ser testimonio gráfico de la naturaleza del trabajo.

El fotógrafo badalonés Josep Cortinas, que se significó por su fotografía costumbrista y social, realizó una serie sobre el ferrocarril en su ciudad que incluye una instantánea de un guardabarreras en pleno esfuerzo para arrastrar la barrera.

Javier Cejuela Nieto, que fue presidente de la Asociación Navarra de Amigos del Ferrocarril y fotógrafo amateur, captó el trabajo de un guardabarrera, pero también las condiciones lamentables de su caseta.

Merecen una mención especial las fotografías que, en los años 60 del siglo pasado, realizó Fernando Monllor Lillo de Aurora Lillo Monllor, guardesa de Renfe en Sant Vicent del Raspeig (Alicante). La serie, de una treintena larga de instantáneas, nos muestra a la ferroviaria en su caseta y las visitas que le realizaba su familia.

La película Grandes amigos (1966) de Luis Lucia, que va de un chaval que encuentra una imagen de un niño Jesús en una cueva y lo visita para pedirle milagros, contiene una escena que ilustra el trabajo de una guardesa. El tren se acerca, la guardesa que es la madre viuda del niño, acciona la manivela, la campanilla repica  y las barreras bajan, un coche por un lado y tres campesinos en burro por otro se detienen sin prisa, con ganas de ver pasar el convoy. El fogonero le da un balón al maquinista para que se lo lance al hijo de la guardesa. Todos se conocen por los nombres de pila, se saludan, ríen y la vida continua. Ninguna referencia a la discriminación salarial de las guardesas respecto a los guardabarreras.

(*) Véase: Ballesteros Doncel, Esmeralda (2003) La construcción del empleo ferroviario como una profesión masculina, 1857-1962. En ¿Privilegios o eficiencia? Mujeres y hombres en los mercados de trabajo. Universidad de Alicante, Alicante.

El gesto de los guardagujas

En la producción pictórica y literaria, la imagen y las descripciones de los guardavías y de los guardagujas a menudo se confunden. En ocasiones, incluso los guardabarreras parecen confundirse con ellos. El motivo es doble, por un lado, estas tareas han evolucionado con el ferrocarril y, en muchas ocasiones, un empleado podía desempeñar diversas funciones a la vez; por otro, en las obras de algunos artistas es difícil distinguir cuál de los oficios quería representar.

En ilustraciones tan tempranas como London & Birmingham Railway Engine House (1836), al representar el depósito de locomotoras, John C. Bourne no dejó de representar un guardagujas a la salida del edificio. Bourne había recibido el encargo de la compañía ferroviaria de documentar el progreso de las obras y el aspecto final de las estaciones e instalaciones.

El trabajo de guardagujas estuvo caracterizado desde buen principio por una gran responsabilidad que no necesariamente se correspondía con la cuantía del salario. La publicación mensual británica The British Workman, que tenía como cometido «promover la salud, el bienestar y la felicidad de las clases trabajadoras» desde una visión mezcla de socialismo y protestantismo, dedicó su portada a los guardagujas con una ilustración de John Gilbert titulada Mind Your Points (Ocúpate de tus cambios de agujas). En 1867 aun eran fuertes los ecos del accidente de Staplehurst de 1865, que fue vivido en persona por Charles Dickens y generó cierta desconfianza respecto del personal ferroviario. La ilustración puede interpretarse como una llamada a la responsabilidad profesional.

El inventor y poeta francés Charles Cros reflejó, en el poema Tableau (1873, Cuadro) la servitud de la vida de los guardagujas.

Encerrado en los rieles, abonado con escoria,
su pequeño huerto atrae mis ensoñaciones.
El padre es guardagujas en la Estación de Lyon.
Hace con honestidad y sin rebeldía
su duro trabajo. Su esposa, ¡ay! que sería rubia
sin el glaseado de carbón, le secunda.
Su hijo, ángel rosa nacido en este infierno,
hace pequeños castillos con clinker.
A los quince venderá periódicos, puros.
¡Quizás la felicidad sólo está en las estaciones!

La revista española Blanco y Negro también dedicó una portada a este oficio en su número del 19 de marzo de 1898. Es la imagen que encabeza esta entrada. El título de la ilustración es El paso del express. Vemos como el guardagujas muestra al maquinista de la locomotora que se acerca un banderín amarillo para indicar, seguramente, que debe avanzar con precaución por el sentido de las puntas de las agujas. Obsérvese el divertido detalle gráfico del banderín rojo haciendo sombra sobre las letras del nombre de la revista.

En el cuaderno literario que se publico en Valls en 1883 con motivo de la llegada del ferrocarril a esta ciudad tarraconense, el ingeniero ferroviario Damas Calvet publicó un poema titulado Lo guarda agullas (El guardagujas) en el que narra el siguiente drama: Un guardagujas, cuando ve a su hijo jugando en la vía por donde debe pasar el tren que se acerca, a pesar de tener la mano en la palanca del cambio de agujas que podría desviarlo, le grita que se tienda en el suelo y no duda en dejar pasar el tren por encima suyo en lugar de enviarlo a la vía desviada, porque sabe que, si lo hiciera, provocaría una catástrofe. He aquí el fragmento inicial:

Hay en la vía un tren que espera
para dar paso al tren del rayo,
y el tintineo, el timbre eléctrico
dice que el tren se va acercando.
Hace rato que el guardagujas
su casita ha dejado,
y, las manos en la palanca,
oye a la máquina silbar.
Un muchacho de pelo rubio,
alejándose del portal
de la barraca, con las piedras
en la vía está jugando.
Cuando el padre se da cuenta
ya tiene el tren... y está en su mano
por la curva desviada,
o por la vía directa, hacerlo pasar.
[…]

La representación de los guardagujas ha evolucionado con la evolución de los movimientos artísticos. En 1934, el fotógrafo Antoni Campañà, realizó una fotografía de un guardagujas en un estilo que él practicaba a menudo: el pictorialismo. La pretensión de Campañà era que su fotografía no fuera una mera reproducción de la realidad, sino que tuviera un valor propio como imagen artística, de ahí el desenfoque del convoy que se acerca desde el fondo y la especial atención al gesto del ferroviario.

Con muchas semejanzas con textos que hemos visto en los artículos dedicados a los guardavías, el escritor chileno Vicente Huidobro publicó en el diario santiagueño La Razón del 5 de noviembre de 1939 un relato breve titulado La hija del guardagujas. Arranca así:

La casita del guardagujas está junto a la línea férrea, al pie de una montaña tan empinada que sólo algunos árboles especiales pueden escalonar a gatas, aferrándose con sus raíces afiladas, agarrándose a los terrones hasta llegar a la cumbre.
La casita de madera desvencijada a causa del estremecimiento constante y los fragores. La casita pequeña en un terraplén de veinte metros junto a tres líneas.
Allí vive el guardagujas con su mujer, contemplando pasar los trenes cargados de fantasmas que van de ciudad a ciudad. Cientos de trenes, trenes del norte al sur y del sur al norte. Todos los días, todas las semanas, todo el año. Miles de trenes con millones de fantasmas, haciendo crujir los huesos de la montaña.
La mujer, como buena mujer, le ayuda a enhebrar los trenes por el justo camino.
[…]

En este ambiente tan opresivo vive y juega la hijita del guardagujas, un ambiente tan de riesgo que el guardagujas y su esposa prevén el dramático desenlace.

A pesar de la innovación tecnológica muchas compañías ferroviarias en todo el mundo mantuvieron cambios manuales en algunas instalaciones y la gesticulación de los guardagujas ha seguido atrayendo a los pintores, como es el caso del ruso Vladimir Gremitskikh y su óleo de 1959.

Los guardagujas que hemos visto representados hasta ahora trabajaban en los tiempos en que su tarea se realizaba a pie de vía junto al cambio de agujas, posteriormente, las operaciones se realizaron desde una instalación centralizada desde la que se accionaban las agujas mediante cables de acero. Con este cambio, a estos ferroviarios los vemos representados en las casetas de enclavamientos o en la sala correspondiente de las estaciones. 

Es el caso de la ilustración de 1882 que representa la caseta de enclavamientos del depósito que la Compagnie des Chemins de Fer du Nord tenía en La Chapelle-Horloge, cerca de la estación París-Nord. A la derecha pueden verse los comandos de los semáforos, a la izquierda las palancas de los cambios de aguja y, más a la izquierda, la mesa de enclavamientos.

En 1924 se estreno la película norteamericana The Signal Tower (La caseta de señales) dirigida por Clarence Brown. Un empleado ferroviario tiene su puesto de trabajo en una caseta aislada a las afueras de la ciudad y vive en una casa a poca distancia. Cuando llega al puesto un nuevo compañero, le ofrece alojarse en una habitación libre de su casa para tener un ingreso más con el alquiler. El nuevo guardagujas resultar ser pendenciero, descuidado en el trabajo y, encima, acosa a la mujer del protagonista. El drama está servido, con riesgo de grave accidente ferroviario incluido.

Las casetas de enclavamientos no han dejado de ser atractivas a los ojos de pintores e ilustradores. En noviembre de 1942 la revista norteamericana Railroad le dedicó una portada. 

Terence Cuneo captó el trabajo de los guardagujas dentro de las casetas en su litografía de 1984 para British Railways, titulada On Early Shift (En turno temprano), en la que reproduce el enclavamiento de Greenwood en New Barnet.

Los cambios de agujas accionados por levas y cables de acero hace tiempo que han dejado paso a los sistemas con motores eléctricos accionados a distancia desde los centros de control de tráfico, pero las casetas de enclavamientos siguen siendo un tema atractivo para el arte. 

Con ojos nostálgicos, la pintora inglesa Margaret Stella Murray Whatley pintó Sarnau Signal Box a finales del siglo XX; en este caso el ocupante de la caseta también debía ocuparse de las barreras del paso a nivel. 

La misma mirada nostálgica tenía el artista eslovaco Jiri Bouda en Noc na Karlstejne (2006, Noche en Karlstejne); en esta ocasión tenemos a un ferroviario trabajando en turno de noche.

Como homenaje final a este oficio ferroviario desaparecido, el aficionado nostálgico puede hacer una visita al guardagujas que le espera en la estación de Alcazar de San Juan, obra de la escultora María Isabel Pérez Gago.

Pintando los metros del mundo

 

Decía el arquitecto y poeta Joan Margarit a propósito del metro:

El metro tiene connotaciones oscuras y al mismo tiempo de identidad. Quiero decir que si me despertara en el metro de alguna de las ciudades que conozco bien, sabría en cuál estoy enseguida. Por el interior de un vagón de metro se reconoce una ciudad, a pesar de ser un lugar marcado como ningún otro por el anonimato, un lugar donde, quietos y en silencio, no hay nada que hacer más que dormitar, leer o mirarse. Siempre acompañan al metro las bocas negras de los túneles, el brillo peligroso de las vías, el laberinto de pasillos y una extraña alegría al salir por una boca y encontrarse que la ciudad nunca es exactamente como se esperaba, aunque sólo sea ​​por la luz que en cada momento tienen las calles.

De todas estas consideraciones podemos encontrar su manifestación plástica de la mano de dibujantes, pintores y grabadores que han tomado el ferrocarril subterráneo como tema o como entorno para su obra.

Como si fuera realizado al dictado del poeta, en el dibujo de 1920 de Josep Simont titulado En el metro de Nueva York, los viajeros están mayoritariamente ensimismados, duermen, leen sus diarios o curiosean discretamente a sus compañeros de viaje. Solo las dos mujeres de la derecha conversan animadamente.

Si miramos en paralelo el dibujo de Simont con la tela The tube carriage (1954, El coche de metro) del pintor y escultor británico Edward Bainbridge Copnall, quizás sea un poco difícil estar de acuerdo con la afirmación de Margarit sobre la facilidad de reconocer la ciudad en la que nos encontramos mirando el interior de un coche de su metro. 

Mientras la obra del primero facilita la identificación reproduciendo fielmente el interior del coche y el vestuario y actitud de los pasajeros, el segundo idealiza el vehículo deja más a su imaginación el aspecto de los usuarios.

Tendremos una percepción muy distinta si contemplamos la pintura  People in the London Underground  (2009-2012) de Ewing Paddock y la de Isabel Panizo de 2019 relativa al centenario del metro de Madrid. Paddodck hace reconocible la ciudad por la característica rotulación de las estaciones londinenses. 

Panizo lo consigue rodeando a los viajeros sentados en el interior del coche con imágenes que nos remiten a la decoración que encontramos en los accesos, los andenes y los coches del metro madrileño.

Detengámonos un momento en la obra de Paddock. En junio de 2009 comenzó un proyecto de cuatro años consistente en la realización de veinticinco telas de personas en el metro de Londres. Como Margarit, Paddock considera que el metro es el lugar propicio para observar a los londinenses en toda su diversidad. Como le era imposible hacer pinturas en el metro, decidió crear una réplica de algunos asientos de sus coches en el estudio, de esta manera sus pasajeros podían sentarse y ser pintados sin ser interrumpidos por el ajetreo de las sucesivas paradas y el consiguiente trasiego de personas.

Salgamos del convoy y detengámonos en los andenes. El pintor chileno afincado en Madrid Tito Lucaveche captó en el óleo de estilo naif Estación metro de Chamberí (c. 1990) el ambiente colorista y alegre que se le supone a una estación de metro de un barrio popular; los coches tomados como modelo son de la serie 2000 y los pasajeros pareces salidos del escenario de una zarzuela.

En absoluto contraste, el pintor japonés que firma con el pseudónimo “Mr. from Fukushima”, nos ofrece una mirada hiperrealista del metro de Tokio en una tela de principios del siglo actual; la ausencia de personas y la pulcritud del andén y las instalaciones contribuyen a la imagen de limpieza y eficacia de las líneas de metro de la capital japonesa.

Seguimos en el andén. El óleo titulado Connect de Nigel van Wieck , pintor británico afincado en Estados Unidos, nos traslada al ambiente de los andenes del metro de Nueva York en horas valle; la sensación de soledad que contagia el personaje es muy característica de este artista al que se considera un seguidor de Hopper.

Lucaveche, “Mr. from Fukushima” y van Wieck comparten una mirada colorista y luminosa sobre las estaciones de metro, alejadas de las connotaciones oscuras de las que nos hablaba Margarit. En esta línea también cabe destacar a la artista inglesa Gail Brodholt y sus largas series de linóleos sobre ferrocarriles y, muy especialmente, sobre el metro de Londres. Las obras sobre el metro de Brodhold, de principios de este siglo, suelen partir de la forma circular de la sección del túnel, que es completada con los matices de las distintas estaciones y convoyes. 

Arnau Alemany contribuye a esta mirada luminosa con su grabado Metro (2010) en el que introduce elementos fantasiosos y clasicistas al proponer una salida de metro en medio de un paisaje imposible.

Cambiemos de mirada. Miquel Vilà nos propone  una visión más fría, anónima e incluso inquietante del metro en el óleo sobre tela Estación de metro (1992); intuimos que se trata de una estación de las línes L1 o L5 del metro de Barcelona, però el artista no nos ha querido dar detalles a favor de su mirada obscurantista. 

Podría decirse que, para entrar en esta estación, la escalera que debemos bajar es la que pintó el artista leridano Gregorio Iglesias Mayo en 2004 en la tela titulada Metro IV. Esta obra pertenece a una serie sobre el metro de París, en la que reconocemos la percepción del metro que pueden tener los que están solos en la ciudad con pocos medios, de los solitarios, de los que se refugian en él en momentos de precariedad; la tela reproducida nos muestra el vértigo del acceso a la faceta oscura. 

Situados en esta atmósfera inquietante, antes de bajar de nuevo al andén, prestemos atención a la obra de Leon  Kossoff de título Booking Hall Kilburn Underground (1987, Vestíbulo de taquillas del metro de Kilburn). Kossoff fue un pintor británico inscrito en la corriente figurativa conocida como Escuela de Londres (con Francis Bacon y Lucien Freud) que prestó especial atención a los entornos ferroviarios de esta ciudad, incluida la estación de metro de Kilburn, que pintó en varias ocasiones. La suya es una pintura carnosa, con muchas capas de material y que busca más la percepción del conjunto que los perfiles de los elementos, de manera que su representación del ferrocarril difiere en mucho de la manera como lo han hecho la mayoría de los pintores de su siglo.

Acabaremos con el caso singular de Yanina Fernández, una artista plástica de Rosario (Argentina). Si han viajado en el subte de Buenos Aires y han pasado por la estación de Loria en la línea A, no les pueden haber pasado desapercibidos los murales de Yanina. Los siete murales de esta estación son parte de una serie de catorce que realizó en 2015 por encargo de SBASE, la compañía pública del metro, que no pudo resistirse ante lo impactante, auténtico y rotundo de la obra. Las imágenes fueron realizadas con medios digitales a un tamaño idéntico al lugar al que eran destinadas después de ser impresas sobre vinilos y materiales similares.

Lo que más destaca a primera vista es la presentación de los distintos niveles de la máquina enterrada y extendida en el territorio urbano que es el metro. De un vistazo, apreciamos las bocas de la superficie, los andenes a distintos niveles, los pasadizos, las escaleras y los convoyes. Los trenes del subte que pinta la artista también tienen algo de orgánico, de ser que, cuando acabe su vida técnica útil, quiere ser recordado y preservado. No en vano, Yanina, es una absoluta reivindicadora del patrimonio histórico ferroviario y en su obra se percibe el lamento por el material rodante de 1913 que no se ha preservado. La apariencia de las imágenes es de modernidad, una modernidad que es capaz de sustentarse en la tradición de la pintura de tema ferroviario y plantear nuevas propuestas para los que se interesen por el tema en el futuro.