Carteles políticos con trenes

El 1 de marzo de 1948 se celebró en Argentina el acto de nacionalización del ferrocarril, un proyecto que se venia gestando desde dos años antes. El cartel que encabeza esta entrada muestra al ferrocarril como protagonista absoluto de la propaganda política. Gran Bretaña estaba haciendo lo mismo por aquellos años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial, y Francia hizo lo propio en 1937. En la Alemania nazi el ferrocarril también fue estratégico. Estas acciones de gobierno también quedaron reflejadas en carteles de propaganda política. 

En tiempos de guerra, la importancia estratégica del ferrocarril conllevó la publicación de carteles en los que, no sólo se daban instrucciones para su uso, se alertaba de la prioridad de los transportes militares o se daban instrucciones para la circulación durante los blackout, sino que se usaba la eficacia del ferrocarril como elemento de mejora de la moral de la población. 

Durante los planes quinquenales de la Unión Soviética el ferrocarril, junto con la electrificación, fueron los emblemas.

Un caso actual de uso límite del ferrocarril en la propaganda oficial lo podemos ver en Corea del Norte.

Un último grupo de carteles son los que, más relajadamente, promocionan el uso del ferrocarril para hacer turismo en el país. Son imágenes que pretender dar idea de modernidad y de tradición al mismo tiempo poniendo juntos lo mejor del ferrocarril y lo mejor de las atracciones del país.

Compartimentos como polveras

Revista El Nandu (1923)

Hubo unos tiempos míticos en que los coches de los ferrocarriles no tenían pasillo longitudinal, los compartimentos eran independientes y sólo se podía acceder a ellos desde el andén. Cabe considerar aquellos tiempos como míticos a juzgar por la enorme cantidad de ilustraciones que se conservan alusivas a las actividades eróticas que estos compartimentos propiciaban.

No es de extrañar: si una pareja lograba tomar asiento ella sola en un compartimento, sin otros viajeros que desbarataran sus planes, tenían intimidad garantizada todo el tiempo que tardara el tren en llegar a la próxima estación. He aquí algunos ejemplos de postales y viñetas de publicaciones periódicas alusivas al tema:

Pero las artes plásticas no fueron las únicas en hacerse eco de las posibilidades de los compartimentos aislados. En la novela Waterland (1983, El país del agua), de Graham Swift, dos quinceañeros descubren el amor y el despertar a la sexualidad en sus encuentros en el ferrocarril y, en ese despertar temprano, mucho tiene que ver el traqueteo del tren.

De modo que el Great Eastern Railway, que puso en contacto dos veces al día a estos jóvenes –ella con su uniforme rojo herrumbroso, y él de color negro azabache–, debe ser responsabilizado de la desinhibición que, sin sus sacudidas y traqueteos, hubiese podido tardar mucho más en producirse, y de una fusión de dos destinos que, de otro modo, quizá no se habría producido. Porque mientras que la sombra de la locomotora –inclinada hacia el oeste por la mañana, e inclinada hacia el este por la tarde– se ondulaba sobre los campos de remolacha, lo inalcanzable era alcanzado. Ciertas ideas fueron disolviéndose gradual (aunque no indoloramente), ciertas insinuaciones fueron puestas en práctica y, con menos vacilaciones, fueron también estimuladas, y, por fin (pero esto fue el resultado de dos años de viajes en ferrocarril) se logró una innegable intimidad mutua, aunque circunspecta.

La novela fue llevada a la pantalla en 1992 por el director Stephen Gyllenhaal y, aunque la escena transcrita no tiene en la pantalla la sutileza del texto, es entrañable la secuencia en la que los dos adolescentes acceden al andén, se buscan con los ojos sin decirse nada, la chica selecciona un compartimiento vacío, el muchacho sube a él cuando el tren se pone en marcha y, al desaparecen de la vista del personal de la estación, se aligeran de ropa y se entregan a la pasión amorosa.

La acción de Waterland transcurre en los años sesenta en una línea secundaria, donde todavía circulaban coches con compartimientos aislados sobre raíles de tramos cortos que hacían traquetear las ruedas. Ahora ambas cosas han casi desaparecido, pero los dibujos han quedado.

Eso NO ESTABA en mi LIBRO de HISTORIA del FERROCARRIL

Gonzalo Garcival (Sabero, 1944) acaba de publicar un interesante libro, un ensayo, sobre algo que conoce muy bien quien fue director de Vía Libre y creador de Trenes Hoy, amén de autor de innumerables artículos y libros.

Su visión holística del ferrocarril y su curiosidad enciclopédica está en la base de un libro que usa como fuentes la historia, la tecnología, el periodismo y las artes. Su interés por la presencia del ferrocarril en la música, el teatro, la poesía y la novela se refleja en el libro y justifica su cita en este blog.

El lector encontrará información, anécdotas, curiosidades y evocaciones sobre infraestructuras, episodios de la historia, trenes distinguidos, maquinistas de tronío, accidentes, bandidaje, galanteo, proyectos desaforados y un largo etcétera; y siempre que un poema, una ilustración, una película, una canción o un texto literario se refiere al fenómeno descrito, aparece citado.

Gonzalo Garcival  retratado por Javier Marcos en 2004

Así reza la contraportada del libro:

El Transiberiano, el Orient Express, el Tren a las Nubes, el Al Andalus, el Blue Train, el Glacier Express, el Maharajas Express, el Tren del Té, el Royal Canadian Pacific, encarnan como ningún otro medio de transporte el romanticismo del viaje y la magia del trayecto. Amores, conspiraciones, crímenes, expediciones, literatura, cine, comunicación. Sobre sus raíles se desliza el recuerdo de las hazañas de otras épocas, relatos de leyenda o la reciente pasión de Sheldon en The Big Bang Theory. Desde la imprenta de Guttenberg, el mayor invento para interconectarnos y hacer evolucionar sociedades.

¿Cómo fueron los inicios del ferrocarril? ¿Es cierto que Leonardo da Vinci ideó la primera máquina capaz de moverse sin recurrir a la fuerza de un animal? ¿Qué significa la palabra tren? ¿Quién inauguró la primera línea de transporte subterráneo? ¿Cómo se gestó la primera locomotora de vapor en el continente Americano? ¿Y cuál fue la primera línea que se tendió en suelo español?

El origen del ferrocarril se podría remontar a la civilización egipcia y la época grecorromana, pero será en el siglo xvi cuando los mineros alemanes, para acarrear el mineral, utilizaron unas toscas vagonetas. Después del descubrimiento de la máquina de vapor por parte de Watt, en 1770, se construiría la primera locomotora, en Inglaterra, destinada al transporte de viajeros. Casi un siglo después, en 1830, se inauguraría la primera línea de ferrocarril del mundo, uniendo Liverpool con Manchester. A partir de ahí, la era moderna del ferrocarril ya marcha sobre ruedas en los cinco continentes, con su consiguiente incidencia en la política, la economía y la dinámica social. Rápidamente comenzaron a implantarse líneas ferroviarias en otros países: EE.UU., Francia, Bélgica, Canadá, Italia o Alemania. En España no sería hasta 1848, con el llamado Carril de Barcelona a Mataró, cuando se instaure la primera línea, habiéndose construido con anterioridad (1837) en la entonces provincia española de Cuba el ferrocarril entre La Habana y Bejucal.

Las perspectivas ferroviarias de Joan Porcar

El pintor castellonense Joan Bautista Porcar Ripollés (1889-1974) pintó decenas de telas de tema ferroviario. La mayoría están realizadas en su entorno inmediato, es decir, la línea de la estación de Barcelona a Valencia y el tranvía de vapor que unió el puerto del Grau con Onda atravesando la ciudad de Castellón desde 1882 hasta 1963.

La estación del Norte captó su interés, pero, sobre todo, se dedicó a “La Panderola” (“La Cucaracha”), que era el nombre con que se conocía el tranvía de 750 milímetros por su color y sus andares oscilantes. Una cancioncilla popular decía:

De Castelló a Onda, 

va el tren que vola; 

per açò tots li diuen 

la panderola.

(De Castellón a Onda, va el tren que vuela, por eso todos le llaman, la cucaracha). 

En sus obras vemos depósitos de locomotoras, muelles portuarios con vías, grúas y tinglados y, muchos pasos a nivel y playas de vías. Sus pasos a nivel a menudo muestran como la vía del tren divide el territorio o como crea una especie de tierra de nadie a su alrededor. 

Las imágenes ferroviarias de Porcar tienen la característica de usar una perspectiva que inclina hacia el exterior los elementos verticales, como postes o semáforos, y hace que la mirada del espectador se enfoque al centro de la composición, donde suelen convergir los raíles y tienen su espacio las estaciones, los almacenes o las grúas portuarias. Todo ello en beneficio de una mirada fascinada sobre el ferrocarril.

Fotografía ferroviaria de calidad

Ya se ha conocido el fallo de la 29ª edición del concurso fotográfico “Caminos de Hierro” organizado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. En esta convocatoria han concurrido 1.595 autores, procedentes de 62 países, que presentaron 3.697 fotografías, tanto en papel como en digital. El tema era obligado: el amplio mundo del ferrocarril.

El primer premio ha sido para la fotografía Cuaderno de Vinh a Hue, de la artista plástica Cristina Bezanilla Echeverría (Huesca, España, 1965). Es la que abre esta entrada. 

El segundo, ha sido para Between green and blue, del fotógrafo aficionado Guanghui Gu (Zhejiang, China, 1978).

El Premio Autor Joven ha sido para la obra Tent, de Armin Amirian, fotógrafo (Isfahan, Iran, 1995).

Se han adjudicado cuatro accésits a Tete Alejandre, Pablo Elías, Majid Mohati y José Alberto Sánchez Porras.

Puede encontrarse amplia información sobre los autores premiados y verse todas las obras preseleccionadas en la web de la Fundación de los Ferocarriles Españoles.

Los aficionados a la fotografia de tema ferroviario y los aficionades al ferrocarril en general, podrán comprobar como crece la cantidad de matices y enfoques artísticos que el tren sugiere; del detalle de una flor en una traviesa, a los juegos geométricos de la arquitectura de las estaciones, del viaje en tren para mejorar la vida, al pasajero diletante, del paisaje cruzado por el tren, a las composiciones que sugieren la experiencia del tren que todos llevamos dentro.

Los fascinantes trenes de The Room

En ocasiones traemos a este blog videojuegos no ferroviarios en los que los trenes son relevantes, y hoy hablaremos de los que aparecen en la serie The Room, una creación de Fireproof Games que ha tenido una gran aceptación por su calidad, tanto en lo que se refiere a la creación artística como a la jugabilidad. En cada entrega se trata de resolver un enigma a base de solventar jeroglíficos, puzles tridimensionales y juegos de lógica. La ambientación oscila entre el steampunk y la estética eduardiana; la calidad de los gráficos de los ingeniosos constructos tecnológicos que se proponen es extraordinaria.

La tercera entrega de la serie empieza en el coche de un expreso. El jugador/protagonista recibe una extraña caja cuando pasa por un túnel y, al abrirla resolviendo un puzle, se suceden extraños fenómenos que lo hacen aparecer en la habitación cerrada donde empieza la aventura.

En la cuarta entrega, The Old Sins, aparece el modelo de una locomotora de vapor que toda ella es un enigma por resolver a base de combinar resortes, engranajes y conducciones de vapor, y solucionar retos lógicos para obtener nuevas piezas que permitan progresar en el juego.

La imagen que abre esta entrada y las dos siguientes corresponden a la secuencia inicial de la tercera entrega, las que se presentan a continuación, a The Old Sins.

Ferroviarios ocultos

Las representaciones en el arte de los distintos oficios ferroviarios suelen hablarnos de jefes de estación y de guardabarreras o nos muestran imágenes de maquinistas y de fogoneros, pero raramente en la literatura, en el cine y en las artes plásticas aparece el personal de talleres.

En las compañías ferroviarias trabaja un gran contingente de mecánicos, electricistas, informáticos, pintores, frigoristas, carpinteros y un largo etcétera que realiza su trabajo fuera de la mirada de los viajeros y de los artistas a los que les interesa el ferrocarril para sus creaciones. Con algunas excepciones, hay que recurrir al trabajo de los fotógrafos de empresa para encontrarlos.

Los fotógrafos de empresa tienen por cometido documentar material, edificios, obras, reparaciones, incidentes y todo aquello que sea relevante para la gestión y registro de la compañía. Se trata de un trabajo del que solo se espera rigor documental, pero hay casos en los que el fotógrafo no puede evitar proyectar en él su potencial artístico.

Francesc Ribera Colomer fue el tercero de una dinastía de fotógrafos que durante muchos años trabajó para Renfe en Cataluña, Aragón y País Vasco. La imagen que abre esta entrada corresponde a la reparación de una locomotora eléctrica en la cochera de Ripoll y en ella puede verse el trabajo oculto del personal de mantenimiento. La fotografía va más de la simple documentación de la reparación, busca captar la atmósfera de la nave y el ambiente de trabajo. 

El fotógrafo aficionado Manuel Garrido Carrillo, en clave de realismo social, fotografió también mecánicos y electricistas ferroviarios en 1987. Su obra fue seleccionada en el certamen fotográfico Caminos de hierro.

Danger Lights dirigida por George B. Seitz en 1930 debe ser de las pocas películas en las que aparece personal de talleres trabajando en el mantenimiento y reparación de locomotoras. La cinta narra la competencia por una chica entre el dueño de la compañía y uno de sus empleados, pero su interés ferroviario radica en que la mayor parte de la acción transcurre en el depósito base, donde el director se recrea con las maniobras, las circulaciones, en un pulso de empuje entre locomotoras y en el trabajo del personal de vía y de talleres.

Uno de los raros casos de ferroviarios de mantenimiento protagonistas de un relato literario es el de Trenes que pasan (2017, Trens que passen) de Dani Vilaró, en este caso se trata de un trabajador de mantenimiento del metro.

Después ya lo llevó mucho peor. Entrar a trabajar a las nueve y esperar la medianoche -cuando el metro cerraba puertas- para que se desatara el pico del trabajo, era una mala jugada. Los convoyes dormían en cocheras después de coser la ciudad por los cimientos y entonces comenzaba una revisión arrebatada de estaciones y túneles bajo los gritos y las miradas severas de los supervisores. Le gustaba la noche, sí, pero para quemarla, engullir cerveza tras cerveza y enredarse con chicas, no para fundirse bajo tierra como las ratas y repasar kilómetros y kilómetros de cable.

Electricidad vs vapor

Terence Cuneo - Voltage versus Steam (1967)

El periodista, escritor y guionista Jaume Ministral Masià (1914-1982) hace una evocación nostálgica de los ferrocarriles de Gerona en un monólogo de uno de los personajes en la novela Tramunta boja (1981, Tramuntana loca).

–Hubo un tiempo, amigo mio, que las tierras gerundenses estaban maravillosamente bien servidas de ferrocarriles. Quizás era Girona la más ferroviaria de todas las provincias españolas. Dejo de lado la línea Barcelona-Portbou, por donde viaja tu amor inmarcesible, y me refiero a las del tren de vía estrecha, creación sublime, excelsa y humanísima, al tiempo que peculiar cada una de ellas. Todas salían de Girona, que era, antes, ciudad pequeña y delicada, y como tal, bienaventurada y fiel.

Sus descripciones nostálgicas de los trenes de Olot, Banyoles, Palamós y Sant Feliu, muy cercanas a las de Josep Pla o Aurora Bertrana, tienen su originalidad e interés. El monólogo acaba con una curiosa comparación entre el ferrocarril y el automóvil que, de hecho, es una diatriba contra la electrificación de los medios de transporte y a favor de la tracción por vapor.

–El automóvil no sería nada y no constituiría un peligro mayor que la bomba atómica si su constructor no le hubiera infundido alma diabólica en forma de electricidad. Un noble tren de vapor, una máquina de vapor ... leña, carbón, agua, calor ... es una conjunción de fuerzas puras... no había electricidad en la locomotora que se detenía en Palamós, jadeante, pero satisfecha. La cosa cambia totalmente cuando consideramos el automóvil. Justo en el momento que le ponen la batería ha quedado constituido en ayudante del Diablo. Puedes tocarlo por donde quieras antes de la colocación de la batería, no te pasará nada. Prueba de hacerlo cuando la instalación eléctrica está bien dispuesta: t'enramparàs por todas partes y puedes morir carbonizado. Esta es la diferencia: todo lo que es un ingenio eléctrico es diabólico.

Recuerdos de una camiseta eslovena

Buscando una camiseta para vestir los calores veraniegos, me he reencontrado la que me compré en verano del 2007 en el museo del ferrocarril de Lubliana, la capital de Eslovenia.

A raiz de la visita, escribí un artículo que se publicó en la revista HoobyTren número 172 de enero de 2008. Desde entonces, el museo no ha hecho sino ampliarse y mejorar. Si van de vacaciones por esa zona de Europa, no se lo pierdan.

Aquí va la transcripción:

MUSEO DE ESLOVENIA, UN PARAÍSO FERROVIÁRIO

El museo del ferrocarril de Ljubljana, capital de Eslovenia, se encuentra al oeste de la estación principal de la ciudad, en los terrenos que ocupaban los talleres de la antigua compañía yugoslava de ferrocarriles. El museo, al que se puede llegar fácilmente siguiendo los indicadores de tráfico, ocupa el edificio de la rotonda de locomotoras y unas naves situadas delante de su entrada. Junto a la puerta, en una pequeña oficina, una joven atenta y un poco aburrida, vende las entradas en forma de billete. El aficionado, que visita el museo en día laborable de la primera quincena de julio, habla un momento con ella, observa los libros y las camisetas que hay en las vitrinas de la recepción y entra en el desierto edificio de la rotonda.

Un museo vivo

Les locomotores expuestas son todas de vapor, la más antigua es de 1861 y la más moderna, de los años cuarenta del siglo XX. Podemos ver máquinas en todos los estados de conservación, des de las que están en orden de marcha y realizan salidas, hasta cadáveres que requieren muchas horas de trabajo para que puedan volver a moverse. La arquitectura de la rotonda merece una buena mirada para apreciar la salida superior de humos, la estructura metálica de la cubierta i la pasarela que cuelga de ella.

La visita al museo vale la pena tanto por su valor ferroviario, como porque la sucesión de material marca el flujo de la historia de Eslovenia. Es el momento de recordar que Eslovenia perteneció al Imperio Austrohúngaro hasta su desmoronamiento en 1918, por eso algunas de las primeras locomotoras están fabricadas en las factorías austriacas de Wiener Neustadt. Entre las dos guerras mundiales, el país formo parte del Reino de Yugoslavia. Una locomotora 1-5-0 construida en 1944 da testimonio de la invasión alemana. Acabada la Segunda Guerra Mundial, se produjo la incorporación a la República Federal Socialista de Yugoslavia, de la que era la cabecera tecnológica.

En el museo, que es un espacio en constante mejora y adecuación, todavía hay pocas explicaciones, apenas unos carteles en esloveno, alemán e inglés para las piezas más importantes. Hablemos de ellas. 

La SB 718 es la pieza más antigua del museo. Fabricada en 1861 para la red sur del imperio austrohúngaro, esta 0-3-0 fue su locomotora más común. Prestó servicio hasta el primer tercio del siglo XX en maniobras y cargas ligeras. Fue restaurada a su estado original en 1996. 

La SŽ 06-018 es una 1-4-1 construida en 1930, especialmente diseñada para abordar el reto de un terreno montañoso y un carbón de baja calidad. Es la pieza más imponente del museo. 

Entre 1885 i 1909 se construyeron 450 unidades de la kkStB 73.372, una máquina poderosa, simple y fiable. El ejemplar expuesto es de los últimos y trabajó para el ejército austriaco, sirvió en las dos contiendas mundiales y acabó trabajando en las minas. 

En medio de las enormes locomotoras de vapor, vemos una dresina, una grúa y un automóvil al que se cambiaron los neumáticos por ruedas de tren para ser usado en la inspección de vías. En expositores situados junto a las ventanas, la colección se completa con piezas destacables de máquina de vapor, velocímetros, chimeneas, bielas, aparatos de medida y material similar.

A un lado de la rotonda, en un espacio no abierto a las visitas, pero en el que es imposible no tener la tentación de colarse, está el taller de restauración. El desorden organizado, el olor a grasa y a petróleo, los trapos junto a las piezas y las herramientas sobre los bancos son testigos de una esforzada y artesana actividad de restauración. Uno no puede menos que respirar a fondo para disfrutar de este olor a taller antiguo que es cada vez más difícil de encontrar. Dan ganas de sentarse tranquilamente a esperar que regresen los operarios, porque todo hace pensar que deben ser viejos ferroviarios voluntarios. Durante la visita, el aficionado se cruza con un veterano; el orgullo con que el hombre le indica que él ha conducido las locomotoras de vapor y la energía con que se mueve le convencen de que aquel viejo material está en buenas manos.

En las dos naves de delante de la rotonda, hay una magnífica reproducción de una oficina de jefe de estación del Imperio Austrohúngaro, sistemas de comunicaciones, pupitres de enclavamientos, uniformes, herramientas, vehículos de inspección de vías, semáforos, etc. En el exterior, hay unos postes de señales perfectamente conservados, una locomotora de vapor de cremallera, un torno capaz de mecanizar ejes de locomotora de vapor i coches de diferentes tipos. 

En definitiva, un museo joven y bien concebido, para un país joven y bien encarrilado.

Talleres que hablan

Sin embargo, lo que permanecerá como un recuerdo imborrable de aquella visita en la mente del aficionado, es el paseo por las instalaciones abandonadas de los talleres de la antigua compañía ferroviaria. Haciendo una generosa interpretación de la indicación de la persona a cargo del museo, “sí, puede dar un vistazo por fuera”, el aficionado da la vuelta al edificio del museo porque no quiere perderse una imagen de la parte exterior de la rotonda. Es una instalación bien conservada y que se utiliza para mover el material expuesto, pero la mirada se proyecta enseguida alrededor cuando uno es consciente de que se encuentra en el corazón del recinto.

De la rotonda, como arterias y nervios que se expanden por el cuerpo, salen vías hacia todas direcciones, y los músculos y órganos que estas riegan y activan son los almacenes y talleres de la que ha sido durante muchos años una gran cabecera técnica. Todo aficionado ferroviario, si le dejan, se interna hasta los rincones más recónditos cuando tiene la oportunidad de visitar instalaciones ferroviarias y la que se le ofreció al visitante aquella tarde de julio era única, excepcional, irrepetible.

El aficionado se paseó por las viejas oficinas vacías, de las que se había sacado todo el mobiliario y la documentación, pero en la que quedaban mudos vestigios: una caja con impresos de circulación vacíos, un calendario de chicas detrás de una puerta, un libro de horarios, una caja con máscaras antigás y otros efectos militares... Es el momento de terminar nuestro breve recordatorio histórico: el conflicto con sus antiguos socios servios sólo duró diez días y desembocó en la independencia de Eslovenia en 1991; en 2004 se incorporó a la Unión Europea. 

Los talleres iban desfilando ante los ojos fascinados del aficionado, que se asomaba a todas y cada una de las ventanas. Talleres de carpintería adormecidos. Talleres de mecanización, con las máquinas herramientas enormes abandonadas como si se hubiera trabajado en ellas el día anterior, hubiera sonado la sirena y los obreros hubieran marchado como si no supiesen que no regresarían a la mañana siguiente. Talleres de cerrajería, de plancha, de pintura... todo en edificios alineados en calles recorridas por raíles. El local de los sindicatos conserva su identificador pintado en la fachada. Delante mismo descansa una vieja locomotora de vapor para vía con cremallera. 

En las toperas de las vías hay locomotoras y coches, algunos muestran la inscripción en tiza que establece que su destino es el museo, una inscripción que la lluvia va borrando poco a poco, al mismo ritmo que oxida el material y forma goterones de hollín que piden que no se demore más su restauración. Entre este material, destacan dos locomotoras de vapor que descansen delante de la planta de la fundición.

La fundición es la joya del conjunto. Una fundición de tamaño mediano, asequible. Con el correspondiente almacén de modelos de madera para hacer los moldes y, en el exterior, montones de carbón de coque, uno de ellos dejado sobre la plataforma de un montacargas que nunca llegó a subirlo a la sala principal donde se encuentran los dos hornos. 

Un futuro esperanzador

Las instalaciones han sido abandonadas paulatinamente por la operadora eslovena de ferrocarriles durante los dos últimos años, a medida que se iban habilitando los nuevos talleres centrales, modernos y más alejados de la ciudad. La empresa que atiende los raíles ocupará la zona próximamente, y se prevé que el museo disponga de más vías para su material.

Mientras tanto, ahora que han callado los pitidos de las locomotoras de maniobras, el golpeteo acompasado de los martillos, el chirrido agudo de las sierras, el bajo continuo del martillo pilón y el zumbido sordo de los motores, las viejas instalaciones hablan des de su silencio para que nos fascinemos con este testimonio de una tecnología en vías de desaparición. La innovación tecnológica ha traído a este pequeño país las magníficas Taurus de Siemens que requieren instalaciones modernas, bienvenidas sean, pero sería una pérdida para la cultura que cayeran en el olvido estos viejos talleres.

Uno puede pasearse por estas instalaciones ferroviarias con el mismo sobrecogimiento con que visita un castillo medieval o un palacio barroco. Nos hablan de nuestros orígenes, de cómo nuestro presente se sostiene en la historia de la tecnología, nos habla de la manera de trabajar de nuestros padres, de sus sindicatos, de los ferroviarios que murieron en la Segunda Guerra Mundial luchando contra el nazismo y que son recordados en un monolito. Si se les mira y escucha con atención, estos talleres, vías y máquinas solitarios nos hablan de una clase especial de trabajadores, los ferroviarios, que aprecian su mundo como en pocos otros sectores ocurre. 

Son instalaciones viejas y en desuso pero, como dice el profesor Mladen Bogić, el director del museo ferroviario, “hay una bonita fealdad en estos edificios industriales”. Él ha sabido captarla y ahora está trabajando, conjuntamente con el Museo de Tecnología de Eslovenia para preservar la fundición y hacer de ella la sede del museo del transporte.