La película fue dirigida por George Pan Cosmatos, que diez años después firmaría la serie de Rambo. Fue una coproducción de Italia, Gran Bretaña y Alemania Federal, en un intento de competir con las grandes producciones norteamericanas. Con este fin, contrataron una nómina de actores realmente espectacular: Richard Harris (Dr Jonathan Chamberlain), Burt Lancaster (Coronel Stephen MacKenzie), Sophia Loren (Jennifer Saint), Martin Sheen (Robbie Navarro), O.J. Simpson (agente Hayley), Ingrid Thulin (Dra Stradner) y Ava Gardner (Nicole Dressler)
El argumento no tiene desperdicio. Un comando terrorista irrumpe en la ficticia Organización Internacional de la Salud de Ginebra. Durante la refriega con los guardas, los terroristas entran en contacto con un virus que los americanos tienen en el laboratorio contraviniendo las ordenanzas del organismo internacional. Uno de los terroristas cae en manos de los médicos de la OIS mientras su compañero huye y logra subir al expreso Ginebra – Estocolmo. Ya tenemos así a unos mil pasajeros atrapados en un tren infectado por un virus mortal. El jefe de la legación americana en la OIS, el coronel Mackenzie, se hace cargo de la emergencia, pero en realidad intenta eliminar las pruebas de la existencia del virus, siempre bajo la mirada suspicaz de la doctora Stradner, que acabará mal como corresponde a una testigo incómoda. En el convoy, el afamado neurocirujano Jonathan Chamberlain se pone al mando de la situación y trata de localizar al terrorista portador y de contener la epidemia, pero acabará luchado más contra los soldados que custodian el tren que contra los virus. Bajo el pretexto de que ningún país europeo quiere acoger el tren, Mackenzie lo hace reconducir en dirección al puente de Casandra, donde espera que desaparezca bajo las aguas al ceder su destartalada estructura. Las evidencias que le presenta la doctora Stradner de que la investigación con el virus secreto.
Cuestiones ferroviarias
La acción transcurre en un expreso de la SBB - CFF que cubre el trayecto de Ginebra a Estocolmo, vía Basilea, Paris, Bruselas y Ámsterdam. La composición, con coches de primera y segunda clase, restaurante y furgón de equipaje, es arrastrada por una locomotora Re 4/4 II. Estas maravillas de los ferrocarriles suizos son del tipo Bo-Bo, trabajan bajo una tensión de 15 kV, tienen un peso de 80 t, desarrollan una potencia de 4700 kW y alcanzan velocidades superiores a los 125 km/h. Son tremendamente versátiles, de modo que se las podía ver indistintamente al frente de expresos, regionales y mercancías.
Con un argumento que invita a la hilaridad, uno siempre puede dedicarse a encontrar gazapos, he aquí algunos gazapos ferroviarios:
En un momento de la epopeya, deciden recoger del tren a un perro para someterlo a observación en la sede central de la OIS; la operación se realiza bajando una cesta desde un helicóptero para que el doctor Chamberlain coloque el chucho en ella. Como es obvio, para realizar una operación de este tipo la catenaria es un gran inconveniente, pues no hay problema, mientras dura la recogida del perro, la catenaria y los postes, simplemente, desaparecen.
Cuando el tren sale de Nuremberg, la locomotora tracciona el tren en marcha atrás, en la escena siguiente ha girado milagrosamente sobre sí misma y el convoy ya circula con la locomotora de cara.
Al llegar al puente de Casandra, nuestros héroes consiguen desenganchar sus vagones de cola del resto del tren y salvar así sus vidas. Los frenos por aire comprimido de los trenes como el de la película actúan automáticamente si hay una pérdida de presión en el circuito. En nuestro film los vagones son detenidos a mano por el jefe de tren mediante el volante de frenado mecánico de los vagones.
El puente
El gran protagonista del film, el que interpreta el papel de puente de Casandra, es el viaducto de Garabit, que permite a la línea de Marvejols à Neussargues salvar el valle del Truyère, en la región francesa de Aubergne. La estructura es enteramente metálica y fue construida por la sociedad de Gustave Eiffel siguiendo el diseño del ingeniero Léon Boyer, que contaba treinta años cuando firmó el proyecto. Ante la imposibilidad de proyectar un puente colgante a causa del riesgo de oscilaciones y no siendo aconsejable levantar pilares de obra de más de 65 metros, Boyer se inspiró en el puente Maria Pia sobre el Duero, construido por un socio de Eiffel y acabado en 1877.
El puente se levantó entre 1882 y 1884, pero no entró en servicio ferroviario hasta 1888. El tablero tiene una longitud de 564,85 metros y está sostenido por siete pilares de altura variable, de los cuales dos están situados encima de un arco de 165 metros de cuerda y 53 metros de flecha. Los pilares más altos alcanzan los 80 metros. En los dos extremos de la estructura metálica hay sendos viaductos de obra de 46 y 71 metros. Inicialmente la altura del puente sobre el lecho del río era de 122 metros, la posterior construcción de una presa, rebajó esta altura a poco más de 90 metros.
Lástima que la maqueta utilizada para la escena del colapso del puente y la caída del tren al agua estuviera a años luz de las consecuciones del genial ingeniero y arquitecto francés.
