Paleofuturo y retrofuturo ferroviarios (2/2)

 

En la entrega anterior vimos cómo nuestros antepasados imaginaron su futuro, fueran previsiones razonables o fueran en exceso fantásticas, todas ellas las englobamos ahora en lo que llamamos paleofuturo. El retrofuturo es algo distinto, es una creación hecha en la actualidad, es un género literario, cinematográfico y plástico que imagina y recrea pasados ficticios. La mayoría de las variantes del retrofuturo (steampunk, dieselpunk, atompunk y ciberpunk) suelen inscribirse dentro del género de la ciencia ficción.

El steampunk imagina un mundo en la época del vapor con fábricas y edificios victorianos muy historiados en los que viven y trabajan personajes con elegantes vestidos complementados por sombreros y monóculos, y que usan todo tipo de vehículos, armas y trenes movidos por máquinas de vapor muy evolucionadas. Para acabar de situarnos en este mundo fantasioso, basta contemplar la ilustración procedente del cómic La Banda Bómbice (1999), de los autores franceses Corbeyran y Cecil, en la que vemos una estación de tren y un convoy que nos dan una perfecta idea de la estética a la cual nos estamos refiriendo.

 

Una manifestación cinematográfica norteamericana de este subgénero es Wild Wild West (1999), dirigida por Barry Sonnenfelden. El argumento se basa en el intento de un general exconfederado de derrocar al presidente y repartirse los estados con las antiguas potencias coloniales europeas. El protagonista viaja en un tren con todo tipo de mecanismos, paneles que ocultan resortes y artilugios a vapor y se enfrenta a ingeniosas máquinas de guerra, arañas mecánicas gigantes incluidas. No se pierdan la secuencia en la que emplea los artilugios mecánicos de su tren para asaltar el convoy blindado del general rebelde. El vestuario de los personajes y la decoración de los espacios interiores de los edificios y del tren tienen un papel esencial en la construcción de la atmósfera steampunk.

 

Back to the Future. Part III (1990, Regreso al futuro III) de Robert Zemeckis tiene tintes de steampunk. El joven protagonista viaja en su coche máquina del tiempo de 1955 a 1885 para rescatar al sabio. A la hora de regresar, el motor del ingenio no tiene suficiente potencia y, para darle el impulso inicial, el protagonista recurre al empuje de una locomotora de vapor. Para mostrar al espectador cómo pretenden acelerar el coche utilizando un cambio de agujas y una vía que acaba al borde de un barranco, construyen una divertida maqueta con material técnico reutilizado, muy en la línea de la estética steampunk, que es la que ambienta el cobertizo donde trabaja el sabio cuando se encuentra en el Far West de 1885. La escena final del regreso en una locomotora a vapor voladora y que actúa como una máquina del tiempo es la que tiene un sabor steampunk más intenso.

 

El escritor británico China Mieville, en su trilogía Bas-Lag nos presenta un mundo ambientado en una era postindustrial a caballo del siglo XIX y el siglo XX, con una tecnología basada en el vapor y una taumaturgia con categoría universitaria donde incluso los robots funcionan con circuitos de vapor en lugar de electricidad. En toda la serie el ferrocarril tiene un papel relevante y en la tercera entrega, El consejo de hierro (2004), se describe así uno de ellos:

El tren perpetuo avanza lentamente con pequeños giros de sus ruedas. Empujado por cuatro moles cuajadas de chimeneas de diamante, que escupen su humareda desde varios metros de altura. Inmensamente más grandes que las locomotoras de los trenes elevados de Nueva Crobuzon. Este modelo, diseñado para las tierras salvajes, lleva quitapiedras, y unos potentes faros delanteros, y los insectos rozan sus cristales como si fueran las yemas de incontables dedos. Su campana es como la campana de una iglesia. Hay un vagón blindado con una torre artillada. Una oficina sobre ruedas, vagones cerrados que contienen los suministros, algo que parece un salón, un vagón (como mínimo) manchado de sangre, un matadero sobre ruedas, y después un vagón muy alto, con grandes ventanales, pintado de dorado y cubierto de símbolos de los dioses y de Jabber. Una iglesia. Cuatro, cinco enormes vagones con puertas minúsculas y filas de ventanitas, barracones con literas triples abarrotados de hombres. Los coches-cama se hunden bajo su propio peso por el centro, como si tuvieran grandes panzas hinchadas. Hay vagones de carga, abiertos y cerrados. Y tras ellos vienen las cuadrillas. La música de los martillos.

Del mismo año 2004 es la ambiciosa y espectacular película japonesa de dibujos animados Steamboy producida por Katsuhiro Otomo. La acción se desarrolla en 1866, durante la Exposición Universal de Londres, y recrea de un modo muy atractivo el contexto social y tecnológico de la época, la del pleno desarrollo de la revolución industrial. Los personajes están bien trazados, los detalles cuidados hasta el límite y los escenarios industriales perfectamente documentados. Contiene secuencias extraordinarias: una persecución ferroviaria, acción en el interior de fábricas, conducción de máquinas de vapor y, como se trata de un filme steampunk, una batalla entre buques, tanques, máquinas infernales y soldados robots, todos impulsados por máquinas de vapor que consumen carbón. En el fotograma que reproducimos vemos un tren convencional, la bicicleta a vapor que ha inventado el protagonista y un engendro mecánico que lo persigue.

Muchos artistas plásticos, especialmente ilustradores, se han recreado en este subgénero creando estaciones y ferrocarriles fantasiosos que se suponen movidos por potentísimas máquinas de vapor. También los guionistas y dibujantes de novelas gráficas han hecho buenas creaciones como la ya citada La Banda Bómbice o la francesa Clockwerx (2010) de Handerson, Salvaggio y Hostache; en ambas el ferrocarril tiene un lugar al lado del resto de vehículos y engendros mecánicos.

 

Para celebrar el 175 aniversario de los ferrocarriles alemanes, la operadora Arriva le encargó a la artista Gudrun Geiblinger que maquillara la locomotora class 163.001 Taurus. El diseño propuesto se inspira en la Adler y tiene tintes steampunk. Colaboró en el diseño la empresa de modelismo Roco, que la reprodujo y comercializó en escala H0.

 

El steampunk ha tenido una vertiente relacionada con el cosplay y el mundo de la moda, y los aficionados celebraban encuentros en los que lucían sus vestidos y curioseaban en los puestos de artesanía, moda, literatura, joyería y arte steampunk.

 

El dieselpunk toma la estética de las realizaciones industriales art decó de los años 20 del siglo pasado y la utiliza para elaborar relatos, ilustraciones y películas cargadas de nostalgia en las que se recrea un futuro en el que los paradigmas añorados aún están vigentes. La película Sky Captain and the World of Tomorrow (2004) se inscribe de lleno es este subgénero; no aparece ningún tren en ella porque, si el ferrocarril era protagonista en el steampunk, ahora el centro de atención es el motor de combustión interna de automóviles y aviones. Aun así, este subgénero no pudo resistirse a la estética art decó de los ferrocarriles. El artista ruso Alexey Lipatov es el autor de la ilustración Llegada a utopía, que da perfecta idea de la estética dieselpunk aplicada al ferrocarril. Los aficionados al dieselpunk, cuando miran el ferrocarril, quedan fascinados con las formas de los trenes aerodinámicos americanos (el M-10000 de la Union Pacific y el Zephyr de la Burlington) y especialmente con los diseños de Henry Dreyfuss. 

Un poco más extrema es la ilustración que encabeza esta entrada y que representa unas locomotoras con motores diesel enormes en su parte trasera suspendidos en un taller de estética industrial ciclópea.

El subgénero atompunk ha absorbido mucha de la estética futurista que vimos en el artículo anterior cuando las compañías ferroviarias y las revistas de divulgación tecnocientífica especulaban con convoyes movidos por reactores nucleares. La serie Supertrain (1976), de la que sólo se emitieron nueve episodios, estaba ambientada en un tren bala de lujo, propulsado por energía nuclear y equipado con las suntuosidades de un crucero tales como salones, piscina y centros comerciales. Se suponía que el tren tardaba 36 horas entre Nueva York y Los Ángeles y este tiempo lo dedicaban los pasajeros y la tripulación a sus escarceos amorosos, conflictos vitales e intrigas entrecruzadas; en definitiva, un Vacaciones en el mar en un tren atómico.

En el caso del ciberpunk los novelistas y los ilustradores son menos prolíficos en el uso del ferrocarril, en la mayoría de los casos son un elemento más de sus ciudades superpobladas, con altos rascacielos tapizados de pantallas y carteles luminosos, ciudadanos conectados al ciberespacio, aunque casi siempre, como si de una gran urbe japonesa se tratara, aparece un tren elevado que pone una traza de luz y velocidad a la imagen.

Paleofuturo y retrofuturo ferroviarios (1/2)

Paleofuturo es el término que denomina las representaciones gráficas y literarias que, en el pasado, mostraban como se imaginaba el futuro en aquel momento. Cada época ha imaginado como seria su futuro y lo ha plasmado tanto en sesudos artículos prospectivos como en manifestaciones artísticas.

El retrofuturo es un subgénero literario y un entorno visual que recrea pasados imaginados y ficticios. Suele tomar denominaciones distintas según la época recreada, así el steampunk se ambienta en una época victoriana con máquinas de vapor muy potentes, el dieselpunk, en la época del art decó y de los motores de combustión interna, y el atompunk, en los inicios de la industria nuclear.

El ferrocarril tiene su espacio en todas estas manifestaciones y siempre ha sido visto y representado como algo positivo, optimista y vinculado a un progreso limpio y justo.

Paleofuturo

Explorar la manera como nuestros antepasados imaginaban su futuro no es sólo una diversión interesante, sino que también tiene interés para los sociólogos y los historiadores. Existen muchos blogs en los que se publican joyas del paleofuturo reproducidas de revistas, cromos, relatos o películas, y también pueden encontrarse artículos rigurosos sobre el tema en National Geographic o en la BBC. En la mayoría de los casos, estos futuros fueron muy distintos a como se imaginaron o, simplemente, no fueron posibles porque no se tuvieron en cuenta todos sus detalles. Un ejemplo: Una imagen de una serie francesa de cromos de 1910 vaticinaba que en el año 2000 la incómoda leña y sus sucias cenizas podrían ser substituidas en la chimenea por una nuez de metal radiactivo para calentar confortablemente los salones. En el caso de los trenes, las propuestas no fueron tan peregrinas, pero las hubo de todos los colores.

En 1900, la proximidad del cambio de siglo estimuló a los dibujantes a imaginar como sería el mundo cien años después y sus creaciones aparecieron en algunas revistas, en postales y en cromos de productos de pastelería. Tuvieron poca circulación y fue con la expansión de la ciencia ficción en los años 70 del siglo pasado que se recuperaron y popularizaron. En la serie francesa aparece, junto a la calefacción por radio radiactivo que hemos citado, una anticipación del tren eléctrico que uniría París con Beijín en el año 2000 (ilustración de cabecera).

Treinta años después, las revistas de divulgación tecnocientífica dedicaron portadas a imaginar el tren del futuro. La norteamericana Science and Mechanics propuso en 1933 un tren con ruedas esféricas que circularía por un carril en “U” alimentado por una catenaria convencional a 300 km/h. 

La japonesa Shonen Club publicó en 1936 una serie sobre el transporte en el futuro que incluyó un tren que circularía con dos pequeñas ruedas sobre un monorraíl impulsado por una hélice de avión y equilibrado por una aleta trasera. 

Muy parecida, aunque con mucha mayor envergadura, es la propuesta de James B. Settles de 1943 de un monorraíl que se supone controlado con giroscopios. 

En cualquier caso, hay que ser muy prudente a la hora de considerar estas imágenes porque, a menudo, una de las facetas del retrofuturismo consiste en crear ilustraciones con la intención de que pasen como realizadas años atrás. De hecho, ilustraciones tardías como la que reproducimos de James B. Settles de 1943 están ya en la frontera del retrofuturismo, aunque este término no fuera acuñado hasta 1983 por el editor norteamericano Lloyd John Dunn.

Hubo un momento en los Estados Unidos en que los trenes imaginados y los reales se acercaron mucho, esto sucedió en los primeros años treinta del siglo XX bajo la influencia del art decó. En el año 1934 hicieron su aparición triunfal en la red ferroviaria estadounidense el M-10000 de la Union Pacific...

 ... y el Zephyr de la Burlington. 

 

Estos trenes tienen en común el esfuerzo de sus diseñadores pera dotarles de una estética aerodinámica avanzada y el que ambos trenes fueron convertidos en estrellas de la pantalla por la industria de Hollywood.

The Silver Streak (1934, El rayo de plata) de Thomas Atkins narra las aventuras y desventuras de un ingeniero que intenta vender su idea de un tren rápido, ligero y aerodinámico al presidente de la compañía. El proyecto es rechazado, pero la hija del presidente presenta el ingeniero a un constructor de locomotoras que se interesa por la idea. El prototipo no es del todo satisfactorio, pero es presentado en la feria de Chicago y acaba siendo utilizado para salvar una vida, hecho que desencadena el final feliz.

Simultáneamente, Howard Hawks dirigió Twentieth Century (1934, La comedia de la vida), que toma para el título el nombre del M-10000 que unía Nueva York con Chicago. Mientras que en The Silver Streak el tren forma parte del argumento en la medida que se pone a prueba su capacidad para llegar a tiempo y aparece desde todos los ángulos, en Twentieth Century no tiene otro papel que el de ser el escenario contenedor de una comedia cuyo argumento gira entorno a las relaciones entre una actriz de musicales y un director egocéntrico.

En 1935, Leonard Fields dirigió la película Streamline Express (El expreso aerodinámico) cuyo argumento se construye a base de colocar en el tren una colección de personajes dispares, asignarle una historia a cada uno de ellos y desarrollarla mientras el tren viaja de costa a costa. La cinta tiene influencias de las dos anteriores, pero presenta un tren aerodinámico de dos pisos y un gran ancho de vía.

La New York Central Railroad se preocupó asimismo por el aspecto de sus convoyes y, para revalorizar sus locomotoras de vapor, estrenó en 1937 la J3a 2-3-2 Hudson con el conocido diseño de Henry Dreyfuss.

Los trenes movidos por energía nuclear también tuvieron su rinconcito en los futuros imaginados, especialmente en la primera mitad del siglo pasado. En 1948 The Saturday Evening Post publicó una publicidad de la Association of American Railroads que especulaba con el tema: «Posiblemente la locomotora tendrá su propio reactor nuclear.» Aunque enseguida admite: «O quizás usará electricidad generada en una central atómica. Pero lo que es seguro es que, de todas las modalidades de transporte terrestre, el ferrocarril ofrece las mejores oportunidades para un uso eficiente de la energía nuclear.»

 

No hay noticias de que se ensayaran trenes nucleares, pero por aquellos años, la revista de divulgación tecnocientífica Mechanix Illustrated especulaba con trenes supersónicos impulsados por reactores como los de los aviones.

 De hecho, en 1971, en la Unión Soviética, se realizaron ensayos de un tren con dos motores a reacción montados en el techo que fueron divulgados incluso en la revista Tekhnika Molodezhi (Técnica para jóvenes); los resultados no fueron satisfactorios y se abandonó el proyecto. 

Con estos dos ejemplos, hemos cruzado la difusa frontera que separa la creación artística imaginativa de los bocetos y anteproyectos técnicos. Algunos avances tecnocientíficos que ahora vemos como magníficos cristales de muchos quilates nacieron a partir de una imagen artística que actuó de cristal de siembra. Y no es menos cierto que algunas imágenes de anteproyectos son auténticas maravillas artísticas, pero este es tema para otro día.

En cualquier caso, el ferrocarril es una de las consecuciones de la tecnociencia que más ha hecho volar la imaginación de los ilustradores.

La “Panderola” de Castellón y otros bichos

La “Panderola” es el nombre popular del ferrocarril tranvía de 750 milímetros que unió Castellón con el puerto del Grao y que se extendió hasta Onda pasando por Almazora y Villarreal. Circuló entre 1888 y 1963 y su función era llevar hasta el Grao azulejos y cítricos, aunque también tenía coches para viajeros. El ramal que salía de Villarreal y llegaba hasta el puerto de Burriana se clausuró en 1907. Existen diversas publicaciones sobre este ferrocarril y una de sus locomotoras está preservada y expuesta en el Parque de la Panderola en el Grao de Castellón. El apodo de "panderola", cucaracha, procede de su color y de su avance lento y oscilante.

Como la mayoría de ferrocarriles de vía estrecha que han circulado por nuestras comarcas atravesando zonas urbanas, la “Panderola” mereció el interés de muchos artistas mientras circuló y ha estimulado la producción nostálgica después de su desaparición.

El pintor castellonense Joan Baptista Porcar Ripollés (1889-1974) pintó decenas de telas de tema ferroviario. La mayoría están realizadas en su entorno inmediato, es decir, la línea de Barcelona a Valencia y, sobre todo, la de la "Panderola". En sus obras vemos estaciones, depósitos de locomotoras, muelles portuarios con vías, grúas y tinglados, playas de vías y pasos a nivel. Estos últimos a menudo muestran como la vía del tren divide el territorio o como crea una especie de tierra de nadie a su alrededor. Porcar pintó este ferrocarril en muchas ocasiones, dando repetidamente a sus cuadros títulos como La estación de la Panderola, Cocheras, Estacioneta, Pas a nivell, Paisatge del Grao, etc.

Las imágenes ferroviarias de Porcar tienen la característica de usar una perspectiva que inclina hacia el exterior los elementos verticales laterales, como postes o semáforos, y hace que la mirada del espectador se enfoque al centro de la composición, donde suelen convergir los raíles y tienen su espacio las estaciones, los almacenes o las grúas portuarias. Todo ello en beneficio de una mirada fascinada sobre el ferrocarril. El óleo sobre tela de 1950 titulado Espacial (Portuaria), que puede verse en el Museo de Bellas Artes de Castellón, es un buen ejemplo de su técnica de tratamiento del espacio y de la perspectiva. En él vemos las instalaciones del puerto del Grao y el servicio que prestaba el tranvía; en este entorno tan amplio, la locomotora, es un detalle muy pequeño, pero esencial. 

Desaparecida ya la "Panderola", han sido muchos los pintores aficionados que la han querido recrear en sus telas. En 2013, con motivo del 50 aniversario de su cierre, se realizó una exposición de pintores y escultores del Ateneo de Castellón; los más veteranos plasmaron en sus obras las imágenes de sus recuerdos y los más jóvenes, recreaciones de un pasado que hubieran querido conocer. Àngels Caballero es una de estas artistas que, con su obra a medio camino entre el bosquejo y la acuarela, transmite la nostalgia por el tranvía desparecido. 

Años antes, en 2005, Vicente Guerola Peris había dibujado la locomotora preservada cuando todavía se encontraba en el parque Ribalta de Castellón.

 

El vínculo de la "Panderola" con la industria de los azulejos se recuerda en algunos mosaicos con su imagen. En la plaza de La Pau de Castellón puede verse uno que reproduce una foto histórica.

Los hay también en otras ubicaciones, entre ellas un restaurante de Burriana que lleva su nombre. 

En 2009 fue colocada en Castellón, ciudad que se distingue por la notable presencia de esculturas en el espacio público, una obra de Felipe Fauvell que rememora la locomotora del tren tranvía.

 

Un ferrocarril de estas características ha generado, como es habitual, letrillas y canciones populares. La más conocida es una que dice:

De Castelló a Onda,
va el tren que vola;
per açò tots li diuen
la Panderola.

[De Castellón a Onda, / va el tren que vuela; / por eso todos le llaman / la cucaracha.]

También es muy popular la canción que compuso José María Peris con letra de José Martín:

De Castelló a Almassora
xim pum tracatrac.
De Castelló a Almassora,
xim pum tracatrac.
Va un tren que vola, leré

 
Va un tren que vola, leré
Va un tren que vola,
Leré, leré, leré, leré.
Va un tren que vola,
Leré, leré.

Era de gran ajuda
xim pum tracatrac.
Era de gran ajuda
xim pum tracatrac,
per als graueros leré

 
(…)

I ara com ja no vola
Xim pum tracatrac.
I ara com ja no vola
Xim pum tracatrac.
Està al "paseo" leré

 
(…)

Qui fa de guardagulles
xim pum tracatrac.
Qui fa de guardagulles
xim pum tracatrac,
algún llegüero leré

 
(…)

[De Castellón a Almazora / va un tren que vuela. Era de gran ayuda / para los grauenses. Y ahora como ya no vuela / está en el paseo. ¿Quién hace de guardagujas? / algún vigilante.]

La canción ha sido grabada por el grupo de música tradicional Els llauradors, por el de música infantil Carraixet y por el grupo Pleasant Dreams que hace una versión que lleva el tema al terreno del pop melódico.

Se han editado cuentos infantiles que explican la historia del tren tranvía, como es el caso de La Panderola, un tren que vola de Pep Castellano Puchol y Canto Nieto Sánchez. 

En 2021 se publicó un cómic con el mismo título obra de Joan Montañés Xipell.

El trayecto entre Castellón y El Grao que realizaba la Panderola, lo realiza ahora un trolebús con guiado óptico. Los castellonenses, se supone que por aquello de que el ferrocarril desaparecido era un tranvía de vapor, le llaman TRAM. La línea del trolebús no tiene catenaria cuando atraviesa el casco viejo de la ciudad y, en estos tramos, usa baterías y un motor diésel de baja potencia.

 

Las decoraciones actuales del trolebús son obra de Albert Estrada Sebastiá que, siendo alumno de la Escola d'Art i Superior de Disseny de Castellón, ganó el certamen que se convocó con un diseño que refleja la cerámica tradicional de la zona en tonos de la tierra, verde del campo, azul del mar y el naranja de la fruta, e incorpora las siluetas de algunos edificios y monumentos emblemáticos de Castellón como son el campanario llamado el Fadrí, el Ayuntamiento, el Planetario, la catedral de Santa María o la playa.

Nos encontramos, pues, ante un magnífico ejemplo de cómo un tren tranvía de 750 milímetros, nacido del espíritu emprendedor de su territorio, generó arte, tanto académico como popular, durante su funcionamiento y como lo ha seguido generando por ser parte del patrimonio a pesar de no haber sido preservado.

Estructuras metálicas III (vías y catenarias)

Gabriel Casas Galobardes

A lo largo del trazado de las líneas, además de las grandes estructuras metálicas de los viaductos y de las estaciones que vimos en las entradas de octubre y de noviembre pasados, encontramos unas estructuras más pequeñas que tienen una función igual de imprescindible. En este grupo se incluyen desde las que soportan y elevan los depósitos para las aguadas, hasta los postes que sostienen las catenarias, desde los portales de señalización, hasta los pasos superiores sobre las vías en las estaciones, desde las líneas urbanas elevadas hasta algunos aparatos de vía.

En términos generales, las manifestaciones artísticas que se centran en estas pequeñas estructuras las encontramos a partir de inicios del siglo XX, en el siglo anterior la atención está puesta en la relación del ferrocarril con el paisaje, con la sociedad y con la ciudad; con el cambio de siglo, en parte por la aparición de las vanguardias, los detalles constructivos del ferrocarril van pasando a primer plano.

En 1908, el pintor alemán Fritz Gartner pintó el ferrocarril elevado de Colonia. En su composición, el tren cruza en diagonal en contraposición con la horizontalidad del viaducto superior y la verticalidad de las agujas de la catedral. 

Fritz Gartner 

Unos años después, las estructuras que en 1913 soportaban las vías elevadas en Elberfeld, Wuppertal, llamaron la atención del fotógrafo alemán August Sander, que captó la belleza de la estructura en curva sobre el canal y el impacto de la presencia del conjunto en el paisaje urbano. La fotografía es excepcional porque Sander se dedicó, sobre todo, a fotografiar a sus contemporáneos.

August Sander

Los pasos sobre las vías que unen los dos andenes en las estaciones también tiraron de estructuras metálicas durante muchos años. Son muy corrientes en las pequeñas estaciones de las líneas tradicionales británicas, y como fuera que los ingleses construyeron algunas líneas en Argentina, no nos ha de sorprender que en la estación de Coghan de la línea Mitre se encuentre un puente peatonal de hierro de estética británica que ha sido pintado en varias ocasiones, lo fue en 1982 por la arquitecta y pintora naíf Aniko Szabó y también por Gerardo Sesin, unos cuarenta años más tarde, en un estilo que nos remite a los años de la construcción de esta estación (1891) que, por cierto, debe su nombre a Juan Coghlan, Ingeniero del Ferrocarril Central Argentino.

Gerardo Sesin

 

Las catenarias, a pesar de su apariencia etérea y sencilla, son auténticas estructuras metálicas con sus pilares, sus travesaños, sus tensores y sus calculados equilibrios de fuerzas. Cuando se trata de suministrar corriente a varias vías, los soportes de las catenarias se convierten en auténticos pórticos estructurales.

Si se observan en paralelo los óleos de dos pintores que han trabajado a fondo el tema ferroviario como son Ricardo Sánchez y José Catalá, es manifiesta la diferencia en el tratamiento de la catenaria; ambos, más allá de su realismo, pretenden captar el aire y el espacio contenido en la instalación ferroviaria, pero mientras que en el primero la catenaria ayuda a definir el volumen y es descrita con detalle, en el segundo casi desaparece para que la mirada se centre en las vías y el material móvil. Podemos tomar como ejemplo paradigmático del tratamiento de las catenarias en Sánchez el óleo Estación de Segovia 2 (c. 1998). Las catenarias de Ricardo Sánchez pueden considerarse una excepción, mientras que la solución de José Catalá es muy generalizada.

Ricardo Sánchez

 

Es interesante analizar la obra del hiperrealista José Miguel Palacio Altaria entrando en estación puerta de Atocha (2008). El tema, casi corporativo, es la composición Altaria, pero el artista no puede dejar de considerar el contexto de la estación y esto le lleva a reproducir el sistema de catenarias con todo detalle. 

José Miguel Palacio

Otra cosa muy distinta es el acrílico Sydney 1 (2007) de Sergio Calleja que pertenece a una serie sobre estructuras ferroviarias de diversos lugares del mundo; aquí la catenaria es la protagonista absoluta y, en la serie, lo son los corredores ferroviarios y los elementos de las infraestructuras sin presencia ni humana ni de material rodante.

Sergio Calleja

Terence Cuneo, en Voltage versus Steam (1967), pone un final de tramo de catenaria sobre un par de locomotoras, una de vapor y otra eléctrica, la segunda usa la catenaria y vemos como se produce una chispa de contacto. Al fondo de la imagen está la estructura porticada que sostiene las catenarias y, en primer plano, el poste de final de tramo con los aislantes correspondientes.

Terence Cuneo

Una curiosidad: las catenarias suelen suponer un serio problema para las escenas de acción en los thrillers de tema ferroviario, de manera que una solución muy habitual es hacerlas desaparecer, así ocurre en El puente de Casandra (1976) o en Misión Imposible (1996).

Con algunas características parecidas a las catenarias en lo que respecta a las estructuras metálicas que las sostienen, tenemos las señales. Su presencia en el arte es más escasa, pero hay algunas excepciones que merecen una mirada. Gabriel Casas Galobardes dio el protagonismo a la estructura que sostiene las señales en su fotografía del túnel de Montgat en la provincia de Barcelona (c. 1930); es la fotografía que abre esta entrada. 

En la película polaca Czlowiek na torze (1957, Hombre en las vías) Andrzej, un problema con una señal es la clave para desentrañar el misterio que rodea la muerte de un veterano y, a los ojos del nuevo régimen, conflictivo maquinista. En el filme vemos el sistema de señales luminosas cuando todavía se utilizaban lámparas de queroseno que había que subir cada día estructura arriba hasta su lugar detrás de los cristales de colores del brazo del semáforo.

Fotograma de Czlowiek na torze

La Bête humane (1938, La bestia humana), en su afán de reproducir con fidelidad las operaciones de conducción de un tren, nos muestra planos en los que aparecen señales o infraestructuras como el sistema de captación de agua en marcha desde la locomotora de vapor.

Fotograma de La Béte humaine

¿Y las torres de aguada que citábamos al principio? Una pequeña estructura de este tipo fue incluida por el pintor Rafael Estrany en un óleo (c. 1958).

Rafael Estrany

Ferrocarriles en los puertos

Antes de leer esta entrada, visiten el magnífico blog Ciudades y Puertos – Blog de Joan Alemany En él encontrarán completa información sobre el vínculo entre las ciudades y los puertos, con artículos sobre puertos de todo el mundo y enfoques desde todos los ángulos: social, económico, industrial, histórico, cultural, etc.

Hecha la visita, se comprenderá porqué ha habido tantos pintores que se han interesado por recoger en sus lienzos este paisaje único que es el de un puerto circulado por una vía ferroviaria y trenes de mercancías.

A continuación verán desde grandes puertos intermodales, como el de Barcelona, de la mano del hiperrealista Josep Segú, hasta pequeños puertos como el de Sant Feliu de Guíxols, en los trazos de un sutil apunte de Josep Amat. Pasaremos por Bilbao acompañando a Dario de Regoyos cuando pintaba el tráfico naval y ferroviario de la Ría, e iremos hasta Cardiff con Lionel Walden. En Castellón nos esperará Joan Porcar con sus perspectivas insólitas del puerto del Grau, y en Francia, el puerto de Rouen será de parada obligada con Albert Marquet. Al otro lado del Atlántico, nos detendremos en un puerto en tiempos de guerra pintado por John Ford Clymer.

 Lionel Walden. - Cardiff Docks (1894)

Albert Marquet - Le port de Bougie temps gris (1925)

Alfred Figueras - Puerto de Barcelona (1940)

John Ford Clymer - Dock (c. 1943)

Mariano Gomà - Los muelles del puerto II (1945)

Josep Mompou - Barcelona, Junta de obras del puerto (1945)

Josep Amat - Puerto (1946)

Joan Porcar - Espacial (Portuaria) (1950)

Josep Amat - El puerto de Sant Feliu (1951)

  

Antoni Tusell Ribas - Puerto de Barcelona (1957)

Josep Segú - Barcelona IX Puerto de mercancías (2011)