sábado, 1 de agosto de 2020

Próxima parada: Arte Estación

Nacho Vizcaíno Jiménez

El Museo de Ferrocarril de Vilanova (Cataluña/España) nos sorprender gratamente con una nueva iniciativa que combina arte y ferrocarril. En esta ocasión se trata de una exposición que, no solo recoge obras de artistas del entorno geográfico del museo, sino que invita a artistas y visitantes a reflexionar sobre la importancia intangible de las estaciones. 

En palabras de la comisaria Susanna Segura del Val:
«El espíritu de esta exposición es transmitir las sensaciones y sentimientos que nacen en las estaciones, creando una simbiosis entre la disciplina artística y la estación, con el museo como estación central y corazón de este cosmos. En este sentido, la exposición se dibuja como un viaje donde los visitantes viajan a través de diferentes estaciones / disciplinas con la intención de conectar su yo interior con el alma del tren y el romanticismo de las estaciones.»
Bajo estas premisas, la exposición se presenta como un itinerario por distintas estaciones, cada una de ellas con el nombre de una disciplina artística. Así, nos detendremos en Composición conceptual, Diseño gráfico e ilustración, Escultura en hierro forjado, Escultura en cemento y pintura, Fotografía, Pintura, Poesía y Collage y papel maché. Como Estación de Enlace, la muestra presenta a una artista invitada, la pintora hiperrealista March Zapiraín. Las obras expuestas no son todas de tema ferroviario, ni se pretende que sea así, porque muchas de ellas transmiten de manera no explícita las sensaciones que podemos tener en una estación. 

Puede obtenerse más información sobre la exposición y admirar las obras expuestas en este apartado de la web del museo.

Para ir haciendo boca vean aquí una pequeña selección de las obras, hemos seleccionado las que son de tema ferroviario:

Josep Oliva

Juan Masip
Karin Eppendahl

Manolo Millán

Maria José Collantes

Pere Casanovas

jueves, 16 de julio de 2020

Vamos a la playa... en tren


Esta litografía del español Daniel Perea Rojas (1834-1909), realizada a finales del siglo XIX y titulada Hacia la playa, nos muestra el momento en que un grupo de damas y caballeros con sus gales estivales suben al tren para dirigirse a la costa. Uno se los imagina llegando a su destino, alojándose en hoteles frente al mar o abriendo sus casas de veraneo. Por la mañana bajarán a la playa, se instalarán en sillas de ratán, abrirán parasoles y se bañarán cubiertos púdicamente con trajes de baño que dejarán poca piel a la vista.

Con el paso de los años, se popularizó el tomar baños de mar y los trenes que bajaban a la costa se llenaban todos los veranos. El problema aparece cuando las playas a las que llegan los trenes están también llenas. Valentí Castanys en el ensayo humorístico Baños de mar recogido en el volumen El señor que se mete en todo (1943) caricaturiza así la situación: 
Cuando la playa está a varios kilómetros de la capital, queda espacio para maniobrar, y vemos a esas señoras gordas, provistas de corchos y calabazas, que se mojan los pies, y cuando una ola les llega a los tobillos, chillan como ratones y huyen despavoridas como si una marea imprevista amenazara con inundar la tierra.

En estas playas, bajo un sol de fuego, sentados junto a la vía férrea, comen sus vituallas y duermen una siesta. Cuando pasa un tren, los que siguen viajando en busca de una playa libre, asoman por las ventanillas y preguntan:

— ¿Queda espacio? ¿Hay playa para una familia?

Pero la negativa les proporciona un nuevo desengaño. Llevan tres domingos recorriendo el litoral, con la tienda plegable y la pelota, y aún no han podido instalarse.
El texto se publicó con los dibujos del propio autor


El humorista gráfico Cesc, en una viñeta de 1972 también reflejó la congestión de las playas de la comarca barcelonesa del Maresme, aunque en este caso el pie del dibujo era un comentario jocoso sobre la idea de añadir una tercera vía a la línea de la costa para facilitar la circulación de los trenes semidirectos.


De los trenes que llevaban los bañistas al mar, uno de los más celebrados era El Bañero, que, por la línea de la Val de Zafán llevaba a los habitantes del Bajo Aragón hasta las playas del sur de Cataluña. El grupo musical Quico el Cèlio, el Nen i el Mut de Ferreries le dedicó la canción Tren Bañero, una fusión de jota y rumba que pude oírse aquí  y cuya letra, traducida del catalán, dice:
Desde el Aragón a la Ampolla en tren
bajábamos en el Bañero
hacia la playa lleno de gente.

De vagones de madera y a carbón
colchones, flotadores.
muchas cañas de pescar,
salinidad, olor de playa...
y cestas con comidas.

Y cuando llega a la estación
"tren directo a la mar"
cuatro empujones y al vagón.

No hay que tener prisa para subir
"tren directo a la mar"
Dios sabe cuándo saldrá.

Asómate a la ventanilla,
mira que me quiero despedir.
Sin que te cante una jota.
tu no has de marchar de aquí.

Y cuando llega a Ia estación
"tren directo a la mar"
cuatro empujones y al vagón.
Las vacaciones son cortas y quien va a la playa quiere aprovecharlas al máximo. Eso dibuja Godeau en su viñeta humorística.


miércoles, 1 de julio de 2020

Cuando el maquinista es la primera víctima de un atropello


Sergio Olguín (1967) es un periodista y escritor nacido en Buenos Aires, con mucha obra publicada y premiada, pero la novela que nos interesa revisitar aquí es La fragilidad de los cuerpos (2012), que fue publicada por Tusquets en Buenos Aires y es la primera de una saga de tres novelas negras protagonizadas por una periodista.

La fragilidad de los cuerpos arranca con el suicidio de un maquinista de la compañía ferroviaria Sarmiento y de inmediato, de la mano de la periodista protagonista, entra en el tema de las secuelas que sufren los ferroviarios que han atropellado a una persona. El autor lo pone en boca de un maquinista que acompañará a la periodista en su investigación

El maquinista le habla de su experiencia con los atropellos:
—Tuviste muchos accidentes?

—¿Yo? Cinco accidentes y seis muertos. Tengo un compañero que tuvo quince.

—Debe ser difícil volver a manejar un tren después de haber pisado a alguien.

—No es difícil, es imposible. —Pero vos volvés, tu compañero que tuvo quince también.

—Muchos de los que están en control de pasajes son maquinistas que no soportaron volver a subir a un tren. Yo vuelvo porque es lo único que sé hacer y tengo una esposa y dos hijos que mantener.

—Podrías pasar a control de pasajes vos también.

—También podría pegarme un tiro. Las posibilidades de elección son muchas.

—¿Creés que se podrían evitar las muertes?

—¿Y qué querés que te diga? Que no cruces con la barrera baja, que no camines por las vías, que si vas a suicidarte elijas tomar pastillas o tirarte de un décimo piso. Qué sé yo. Disculpame la expresión, pero la prevención me chupa un huevo. Nadie me va a quitar que maté a seis personas.

—No las mataste vos. Se tiraron bajo el tren.

—¿Sabés cómo se siente?
(...)

En tres ocasiones lo habían llevado a una comisaría y lo habían dejado demorado toda la noche. Incluso el abogado de la empresa había tenido que ir a sacarlo. Aunque tal vez era mejor eso que terminar en un hospital en estado de shock. O tener que soportar al psicólogo de la empresa, que quiere calmar con una aspirina un cáncer que corroe las entrañas. El cáncer de haber visto, de recordar imágenes, sonidos y también el silencio, la escena que desaparece tras un manto blanco, como el que dicen que ven los ciegos. Cuarenta y ocho horas. Ese era el tiempo que el psicólogo le daba de reposo y después lo volvía a observar. Alguna vez le prolongaba dos días más el descanso, pero él hacía todo lo posible para reincorporarse al trabajo.
El tema es tratado en diversos capítulos, a medida que avanza la investigación, agrandando el círculo de conocimiento y reflexión; incluso se cita el mecanismo sicológico que genera en el maquinista una reacción de odio hacia la víctima del atropello. Pero mejor no reproducir ningún fragmento más para evitar el spoiler.

Una curiosidad: al maquinista, la periodista lo encuentra googleando y el autor no puede evitar un comentario "gracioso" sobre los aficionados al ferrocarril:
Y para su sorpresa, había algo. En un blog dedicado a los trenes del Sarmiento, que hacía un fanático de la línea (que hubiera fanáticos de un ferrocarril cualquiera que incluso funcionaba mal no la sorprendía, había visto otros casos extremos de insania).
El maquinista le habla también a la periodista de algo que en España suele llamarse "el sentir ferroviario" y que no es más que la mezcla del orgullo de ser ferroviario, de pertenecer a una estirpe de empleados del ferrocarril y de practicar una particular solidaridad corporativa.
—Mi abuelo y mi padre fueron maquinistas. Mi abuelo condujo el tren a vapor que cruzaba la Patagonia y mi padre también comenzó manejando máquinas a vapor. Fue el primero en conducir una locomotora diésel. Estuvo en el ferrocarril Sarmiento hasta que se jubiló en el 93.
—¿Siempre quisiste ser maquinista como tu papá y tu abuelo?
—No, yo no quería ser como ellos. Bah, de chico sí, pero después no. De chico, me gustaba acompañar a mi viejo y manejar los controles. Pero a medida que crecía, pensaba que podía ser otra cosa. Algo… no sé… algo más profesional.
—¿Qué querías ser?
—Ingeniero civil. Entré a la facultad el mismo año que comencé a trabajar en los talleres del Sarmiento.
—Trabajabas y estudiabas.
—Sí, pero dejé en segundo año. Y acá hice los cursos para maquinista que no necesitaba porque ya sabía conducir. Me fui quedando.
También se describe el material ferroviario
—Hace unos años —le contó— yo trabajaba con trenes de carga. Eso me gustaba más. Los trenes de carga tienen locomotoras auténticas. No estos cuartitos.
—Esas locomotoras que se ven en las películas. Negras, echando humo.
—Bueno, no tan antiguas. Cuando era chico me gustaba ver las unidades que conducía mi viejo. Le decían «chanchas». Eran unos coches con motor Fiat que asustaban un poco. Tenían aspecto de una máscara gigante como la que aparece en La guerra de las galaxias. Una especie de guerrero galáctico con unas ventanas enrejadas que parecían ojos y una mandíbula de metal.  
(...)

La ciudad desaparecía por unos segundos, no había edificios ni casas y daba la falsa sensación de haber llegado al campo. Solo se veían terrenos con vagones abandonados, como si ese espacio entre Haedo y Morón fuera un cementerio de trenes.
—¿Ves? —le dijo Lucio señalándole las unidades que descansaban herrumbradas y rotas a los costados de las vías—. Esas son las chanchas de las que te hablé hace un rato. Cuando era chico había gente que les decía langostas. Yo llegué a manejar algunas en los noventa. Después vinieron los camellos y ahora hasta tenemos pumas. A este coche no le pusieron nombre de animal. Es una Toyota viejita, pero rendidora.

(…)

«Viva los Toshiba del Sarmiento» había escrito un compañero en una foto que pegó en la cabina de la formación 8, un tren Toshiba importado de Japón hacía décadas. Era una imagen del atardecer visto desde la cabina a la altura de Haedo.
Y no falta la reivindicación y la queja por el abandono de los ferrocarriles en Argentina
—A vos te debe sorprender porque sos joven, pero hubo un tiempo en que en la Argentina había trenes en todo el país. Justamente, fue en esos días que dejaron de funcionar. ¿Te acordás del “ramal que para, ramal que cierra” de nuestro benemérito presidente? La cuestión es que el tren atropelló a un chiquito de unos ocho o nueve años.
Y, a la postre, el argumento nos lleva a las villas de Buenos Aires y pone de manifiesto un panorama de miseria y corrupción en la que caben sórdidos juegos con los trenes en los que se pone en riesgo la vida de preadolescentes.

Sergio Olguín

Existe una versión en serie televisiva de esta novela que tiene el mismo título y es una producción conjunta de Pol-ka, eltrece , Cablevisión y TNT. La serie tiene ocho capítulos que se estrenaron en 2017.



martes, 16 de junio de 2020

"Pasión por el ferrocarril", fotografías de Eduardo Perucha


La Fundación de los Ferrocarriles Españoles presenta en la sala de exposiciones virtual Google Arts & Culture una exposición de Eduardo Perucha Esteban (Zaragoza, 1958), un ferroviario en activo (subdirector de autoprotección y emergencias de Adif en Cataluña) que tiene la fotografía como su afición y medio de expresión.

En esta ocasión, la serie que presenta tiene una clara unidad temática: ofrecer una visión íntima y realzadora de la labor de los voluntarios del Museo del Ferrocarril de Cataluña en Vilanova y la Geltrú.


Como puede leerse en una de las leyendas de la exposición: 
"Este es un homenaje a los que trabajan por amor al arte, a aquellos que trabajan una obra deleitándose con ella. Este colectivo es la asociación de voluntarios.
Utilizando las capacidades, los recursos y la motivación del Museo de Ferrocarril de Cataluña así como el impulso de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, centran su actividad en la recuperación de la memoria y en la presentación de las piezas expuestas en sus mejores condiciones, sin alterar sus características primarias."
Las fotografías nos muestran la belleza arquitectónica de la rotonda…


… se detiene en la locomotora del centenario…


… nos ofrece detalles de una belleza fotográfica extraordinaria…


… y, sobre todo, hace un homenaje a los voluntarios.



La exposición puede verse completa aquí.

Para esta muestra, Perucha ha escogido el blanco y negro y ha dado a las imágenes un dramatismo formal que remite al rigor con que se realizan las labores técnicas de toda índole en el ferrocarril, pero en otras ocasiones, ha utilizado otra gama de grises, como en esta fotografía de la estación de la plaza Catalunya de Barcelona, que nada tiene que envidiar a las inquietantes estaciones de Daidō Moriyama.

  
También mantiene su propio lenguaje cuando despliega la paleta de colores, como en estas imágenes de la Estación de Francia de la misma ciudad y de la estación de Mora en la provincia de Tarragona, que pertenecen a trabajos anteriores.



La obra fotográfica de Eduardo Perucha va más allá del tema ferroviario, también se detiene en la arquitectura urbana, donde siempre encuentra detalles y enfoques sorprendentes, y en los paisajes, a los que suele dar un velo de ancestralidad. Puede verse aquí una muestra bastante completa.


lunes, 1 de junio de 2020

Snowpiercer: còmic, película y, ahora, la serie



Si en 1984 apareció la primera entrega de la novela gráfica con guion de Jacques Lob y dibujos de Jean-Marc Rochette y en 2013 tuvimos la versión cinematográfica dirigida por Bong Joon-ho (y de la que podemos leer la entrada correspondiente en este blog aquí), ahora nos llega, vía Netflix, la serie dirigida por Graeme Manson y producida por TNT.

El título francés original del cómic es Le Transperceneige, Rompenieves en español y Snowpiercer en inglés. En 1999 aparecieron las partes segunda y tercera del cómic, con guion de Benjamin Legrand porque Lob había muerto nueve años antes, pero la calidad de esos dos volúmenes es claramente inferior al primero, y esta es la razón de que película y serie se basen casi exclusivamente en éste último.

Los "colistas"

El arranque argumental es sólido y marca la clara intencionalidad de fábula política de la historia: en un intento fallido de revertir el calentamiento global, la tierra se ha helado hasta el núcleo y la humanidad superviviente viaja en un tren de 1001 coches que no se detiene nunca. En él, las personas viajan divididas en clases sociales. El héroe es un paria de los vagones de cola que intenta revertir la situación con la ayuda de una activista de las clases superiores. Como temas colaterales aparecen el culto a la locomotora, diversas historias personales, las formas de vida de las élites y las curiosidades del funcionamiento de este mundo cerrado sobre raíles.

El detective y la jefa

Si Bong Joon-ho consiguió mantener el espíritu del comic y fue capaz de hacer verosímil la acción dentro del tren, la serie, para justificar su duración, necesita introducir una trama policíaca. Un “colista”, que era policía antes de la catástrofe, es requerido por la autoridad del tren para resolver un crimen; el acepta con la expectativa de poder ayudar a la revuelta de los de su clase.

El tema de la serie es la diferencia entre clases sociales, la opresión, el desclasamiento, el afán de poder. El escenario es un tren como podría ser-lo un buque o una nave espacial. El tren es un puro contenedor, pero también es una metáfora. Habrá que ver cómo se despliega la serie, pero, ya de entrada, cuestiones argumentales al margen, los aspectos ferroviarios no son muy convincentes. 

El convoy: la novela gráfica y la película mantienen el punto de vista del lector/espectador encajado en un tren de manera creíble, sin embargo, en la serie, parece que algunas escenas ocurran en un edificio de amplias plantas y no en un tren en movimiento. La sala de los maquinistas contrasta, por su lograda ambientación tecnológica, con lo poco ferroviario del resto de vagones. Interesante el corredor inferior de servicio.

La energía: el cómic nos presentaba una locomotora con un motor de movimiento continuo, en la película le llaman de movimiento eterno, para el caso es lo mismo: es un recurso inverosímil que la ciencia-ficción rigurosa hace muchos años que abandonó.

La cabina de conducción

El motor: En la película, el motor tiene su desgaste y el dueño utiliza a niños de cinco años para substituir las piezas que se han estropeado. Es algo también inverosímil, pero que da dramatismo a la película y desencadena el final. Veremos que nos propone la serie. 

Un maquinista


sábado, 16 de mayo de 2020

Arte ferroviario en el DIM2020


El lunes día 18 de este mes se celebra el Día Internacional de los Museos. La edición de este año 2020 tiene la particularidad de ser virtual, hecho que contrasta con el bullicio que se vivía en los museos en tal día como hay en años anteriores.

Los dos museos de la FFE, el de Madrid y el de Vilanova i la Geltrú, así como el del País Vasco en Azpeitia y tantos otros en la península, están colgando en sus webs sus propuestas no presenciales, que podemos ver siguiendo sus enlaces respectivos.

Lo que se espera ver cuando se visitan estos museos, sea presencialmente o de modo virtual, es material rodante, equipos de vías y de señalización, colecciones de uniformes, billetes, gorras y herramientas y un largo etcétera.

¿Y el arte? Muchos de estos museos custodian obras de arte que han llegado a ellos de las maneras más diversas, como donaciones de los autores o sus familias, adquisiciones o incorporación de fondos patrimoniales de empresas desaparecidas.

Vamos a ver tres ejemplos de estos tesoros ocultos.


Esta obra de 2006, titulada Electrificación, puede verse en el edificio de recepción del Museo del Ferrocarril de Cataluña en Vilanova y la Geltrú. Su autor es Jordi Urbón (1962). Este óleo puede inscribirse en la corriente representa locomotoras, vagones e infraestructuras prácticamente aislados de sus líneas e incluso de sus contextos temporales para resaltar la belleza formal e intrínseca de este material.


El Museo del Ferrocarril de Madrid dispone de una sala de exposiciones permanente dentro de uno de los coches expuestos, la Sala de Exposiciones “Coche 3000”. En 2019 se expuso en ella una selección de veintiuna acuarelas de temática ferroviaria en pequeño formato del artista Alberto Fuentes (1953). En el catálogo de la exposición se indicaba que "estos vehículos aparecen en las obras como elemento protagonista en un marco que lo rodea y en el que sobresalen como pieza principal. El juego de las transparencias de la acuarela, luces, sombras y color permiten al artista explorar movimientos imprevisibles, consiguiendo sugerentes y equilibradas obras con un estilo figurativo propio."


En los archivos del Museo Vasco del Ferrocarril puede encontrarse toda suerte de planos, proyectos, mapas, catálogos, inventarios y, de repente, apararece una pieza con contenido artístico. En este caso un calendario de 1995 de la Sociedad de Garantía Recípocra Elkargi con las estaciones del desaparecido Ferrocarril de Urola. Los dibujos a plumilla son de José María Arrizabalaga Alberdi (1946).

Cuando hagan visitas virtuales a los museos ferroviarios, si lo buscan, seguro que encuentran arte.

sábado, 2 de mayo de 2020

Los trenes de Iñaki Bilbao


El pintor bilbaíno Iñaki Bilbao Delgado (1956) se graduó en la Escuela Superior de Bellas Artes de Bilbao y actualmente es profesor titular de pintura en la Universidad del País Vasco.

Ceferino de Olmo, responsable de la Sala de Cultura del Ayuntamiento de Barakaldo, habla así de los cuadros exhibidos en 1996 en la Galería La Brocha: "...carácter insólito: poesía, metáfora, sueño, coexistencia de realidades no habituales y, sobre todo, presencia: aunque el pintor haya querido llevar al mismo pie de igualdad la figura y el fondo en que ella se inscribe, a la postre, el personaje gana la batalla. Es él quien hace que el cuadro esté vivo, quien alumbra con la luz de su humanidad la presencia del espacio que ocupa."

N1
 Pero en las obras de Iñaki Bilbao que hoy traemos a este blog, el personaje es el ferrocarril. Las vías y los convoyes que vemos en estos óleos son los que el visitante puede contemplar cuando recorre con ojos de aficionado a la historia de la tecnología la margen izquierda de la ría de Bilbao. Lo vemos circulando con los vestigios de los altos hornos al fondo, llegando a apeaderos con andenes estrechos porque no hay más espacio entre montaña y ría, haciendo de tren de commuters y respirando cuando la ría se ensancha.

Olabeaga
Los trenes aparecen siempre en contexto y, lo que es más importante, son apreciados en él. A diferencia de aquellas obras de otros pintores en las que la estación o el paisaje sirven sólo para encuadrar la locomotora o el convoy, en Iñaki Bilbao el tren no se concibe sin su función social.

Simondrogas
La obra con la que cerraremos esta entrada, Pancorbo, es un claro homenaje a Viernes Santo de Dario de Regoyos, toda una declaración de intenciones, tanto ideológica, como de amor por los trenes como tema pictórico.

jueves, 16 de abril de 2020

Confinados en el tren


Confinar a los protagonistas de una novela, obra de teatro o película en un tren para tenerlos juntos y retenidos durante el tiempo que requiera el argumento, es un recurso que se utilizó desde el mismo momento de la aparición del ferrocarril. De un tren en marcha no se baja nadie a no ser que se tire en plan suicida, pase a un tren que circule en paralelo o se suba al techo para ser rescatado por un helicóptero, porque la imaginación de los escritores no tiene límites.

Las artes nos han proporcionado recreaciones de confinamientos de todo tipo, desde los basados en hechos históricos, hasta los imaginados para hacer una reflexión moral sobre el comportamiento humano, desde los que desatan una trama detectivesca, hasta los creados con la única finalidad de aterrorizar al espectador.

Veamos algunas obras con confinamientos ferroviarios, ahora y en próximas entregas.


El escritor español Jorge Semprún (1923-2011) reflejó su experiencia en los campos de concentración nazis en dos obras El largo viaje (1963) y La escritura o la vida (1995). La primera está estructurada al hilo del claustrofóbico y humillante viaje de un grupo de deportados desde París al campo de Buchenwals. El viaje, que dura cuatro días y cinco noches, lo realiza el protagonista junto con otros 119 deportados confinado en vagón de ganado precintado y sin agua. Algunos de los detenidos mueren de pie durante el trayecto.

Mediante saltos al pasado y al futuro, al tiempo que se nos describe el viaje, sabemos de su detención en 1943 por ser miembro de la resistencia, de la vida en el campo y de su liberación en 1945. De entre las cosas vistas y vividas en Buchenwals se nos narra la impresión que le produjo la llegada de los trenes procedentes del este, repletos de judíos que viajaban en condiciones aún peores que las suyas.
He visto llegar los trenes de judíos, los transportes de judíos evacuados de Polonia. Iban cerca de doscientos en cada vagón cerrado con candados, casi ochenta más que nosotros. Los judíos viajaron seis días, ocho días, en ocasiones diez días, en el frío de aquel duro invierno. Sin comer, claro está, y sin beber. A la llegada, cuando abrían las puertas corredizas, nadie se movía. Era necesario apartar la masa helada de los cadáveres, de los judíos polacos muertos de pie, helados de pie, que caían como bolos en el andén de la estación, para poder encontrar algunos supervivientes.
Sobre los trenes de la muerte, recordemos películas como Train de Vie (1999, El tren de la vida) de Radu Mihaileanu, Amen (2002) de Costa-Gavras o Der letzte Zug (2006, El último tren a Auschwitz) de Joseph Vilsmaier & Dana Vávrová.

    

Y es que hubo unos años en que, como dice Antonio Muñoz Molina en Sefarad (2001)
La gran noche de Europa está cruzada de largos trenes siniestros, de convoyes de vagones de mercancías o de ganado con las ventanillas clausuradas, avanzando muy lentamente hacia páramos invernales cubiertos de nieve o de barro, delimitados por las alambradas y torres de vigilancia.

José Antonio Nieves Conde (1915-2006) fue un cineasta de ideas falangistas, que hizo una obra de enfoque neorrealista y acabó expulsado de la Falange por la crítica de las injusticias sociales desde la óptica de la doctrina social de la iglesia católica. Todo eso, así como su conservadurismo moral, queda reflejado en su largometraje Todos somos necesarios (1956). 

La trama argumental es simple y eficaz. Un médico condenado injustamente, un empleado que ha cometido un desfalco y un ladrón habitual dejan la cárcel tras cumplir sus condenas y suben a un tren donde, por su calidad de expresidiarios, son mal recibidos por los viajeros. El convoy queda bloqueado por la nieve y el hijo de un empresario que sólo ama el dinero y planea una aventura con su secretaria, cae enfermo y hay que practicarle una traqueotomía para salvarle la vida. El médico, suspendido de ejercicio y resentido contra la sociedad, se niega a intervenir, pero acabará cambiando su actitud ante la mirada de ánimo de la secretaria y el ejemplo de un cura, dispuesto a arriesgarse a operar al niño con sus escasos conocimientos adquiridos en las misiones. Por su parte, el ladrón habitual no duda en partir bajo la tormenta de nieve para pedir ayuda. Al final, a pesar de su heroicidad, los viajeros seguirán recelando de ellos por el solo hecho de ser expresidiarios. El empresario seguirá priorizando su negocio, pero se evitará el adulterio.

Toda la acción de la película transcurre en el ferrocarril, convertido una vez más en un escenario aislado, donde los personajes muestran su verdadero rostro cuando se enfrentan a conflictos morales. El tren escogido por Nieves Conde es un expreso que se dirige a Avilés vía León. El interés por ofrecer secuencias realistas lleva al director a reflejar fielmente el trabajo de los empleados de las estaciones, el esfuerzo de los maquinistas y fogoneros, el interior de los vagones y la forma de viajar en los expresos de la España de los años cincuenta.

  

Las obras de hoy nos remiten a confinamientos en tiempos de dictaduras y totalitarismos, una manera de reflexionar sobre la necesidad de evitar que la lucha contra la covid19 sea usada como excusa para restringir libertades.

miércoles, 1 de abril de 2020

Una serie ferroviaria japonesa muy muy friqui


La forma de criar a Tetsuko es el nombre con que se tradujo y se emitió en algunos países de Sudamérica la serie japonesa Tetsuko No Sodatekata (鉄子の育て方). La serie narra las aventuras y desventuras de una chica que aspira a ser presentadora de televisión y que, después de cuarenta y siete rechazos acaba encontrando trabajo en Tetsudo TV, un canal por cable dedicado a la pasión por los trenes, una pasión que raya el friquismo a la japonesa más extremo.


El título, a primera vista, parece que se refiera a criar o educar a una persona, pero no es así porque la traducción no es fiel al título original. Tetsu es la palabra japonesa para hierro, el ferrocarril se denomina tetsudo y la raíz tetsu se usa para formar palabras derivadas. La terminación ko se usa como forma de inclusión, también la de género, de manera que tetsuko significa “ferroaficionado/a”. La tradición textual correcta del título de la serie sería La manera de formar a una fan de los trenes.


Los cuatro componentes de la cadena televisiva son un propietario que siempre está encerrado en su despacho con sus fetiches ferroviarios, un director y cámara, un editor y productor y un encargado de sonido. Todos cuatro están perdidamente locos por los trenes: los recorren, imitan sus sonidos con la boca, los filman a la que los ven y entrevistan a curiosos aficionados y aficionadas que están tan pillados como ellos.

 

La pobre protagonista aprende sobre los trenes a base de voluntad, de verse superada por la presentadora de la competencia y del cariño de sus compañeros. A ella, claro está, no le apasionan los trenes.


La serie es de 12 capítulos y se produjo en 2014. Fue producida por Nagoya Televisión. Existe una versión doblada al español latino que puede encontrarse con cierta facilidad. También existe una versión en manga, pero solo en japonés.